[实用新型]一种耐高温的发动机冷却管组件

说明书

一种耐高温的发动机冷却管组件,其包括冷却管，以及抱箍。所述冷却管包括聚苯硫醚层，和第一、第二热塑性硫化橡胶层。所述聚苯硫醚层的内外侧的部分分别内嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶层中。所述抱箍设置在所述冷却管的端部，所述抱箍在自由状态时的内径大于或等于所述冷却管的外径。本耐高温的发动机冷却管组件使用所述聚苯硫醚层作为骨架，利用聚苯硫醚本身具有机械强度高、耐高温的特性，因此该聚苯硫醚层的径向厚度可以比现有的冷却管的径向厚度小很多，达到减小冷却管整体管径的目的。同时在该聚苯硫醚层的内外侧都设置了热塑性硫化橡胶层，利用所述热塑性硫化橡胶层的阻燃特性，可以避免该发动机冷却管在高温或外界高温下起火而燃烧。

技术领域

本实用新型涉及发动机冷却设备技术领域，特别涉及一种耐高温的发动机冷却管组件。

背景技术

众所周知，无论是传统汽车的发动机还是新能源汽车的电动机，其在工作时都会产生大量的热量。如传统汽车的发动机里的汽油柴油燃烧产生的高温分别为2500度、2000度，发动机的排气歧管温度长期处于7、800度左右，这些热量必须及时地传递出去，使发动机的工作温度保持在大概在85-110度之间，否则发动机就会开锅。因此需要管道来连接所述发动机的冷却机构与水箱之间。这些管道与发动机的冷却机构连接的一侧温度常常达到好几百度。对于新能源汽车的电动机也是同样的情况，管道与该电动机连接的一侧的温度也会达到好几百度。

现有的发动机管道多直接由塑料或树脂材料或橡胶制成。为了抵御高温，这些由塑料或树脂材料制成的发动机管道的厚度一般都比较大，一般达到15毫米以上，这不利于降低整个汽车的整体结构的体积，因为众所周知，汽车发动机仓的体积本身就很狭窄，任何一点空间都值得去节约。另外，随着汽车行业的发展，汽车本身的质量越来越好，其返修率越来越低。但是现有的管路的耐高温性，以及在高温下长期耐久性能还是以前的水平，使得冷却管路成为整台汽车的质量短板，进而影响整台汽车的质量。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种可以提高耐久性且耐高温的发动机冷却管组件，以解决上述问题。

一种耐高温的发动机冷却管组件，其包括一根冷却管，以及两个分别设置在所述冷却管的两端的抱箍。在垂直于所述冷却管的轴向的截面上所述冷却管包括一层聚苯硫醚层，两层分别设置在所述聚苯硫醚层的内侧和外侧的第一热塑性硫化橡胶层和第二热塑性硫化橡胶层。所述第二热塑性硫化橡胶层的径向厚度小于所述第一热塑性硫化橡胶层的厚度。所述第一、第二热塑性硫化橡胶层与所述聚苯硫醚层热挤压相互固定。所述聚苯硫醚层的内外侧的部分分别内嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶层中。所述聚苯硫醚层的径向厚度大于所述第一、第二热塑性硫化橡胶层的厚度。所述抱箍设置在所述冷却管的端部，所述抱箍在自由状态时的内径大于或等于所述冷却管的外径。

进一步地，所述第二热塑性硫化橡胶层的厚度为3～4mm。

进一步地，所述第一热塑性硫化橡胶层的厚度为1～2mm。

进一步地，所述聚苯硫醚层的径向厚度为7～9mm。

进一步地，所述聚苯硫醚层嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶管的深度为0.2～0.4mm。

进一步地，所述聚苯硫醚层嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶管的深度为0.3mm。

进一步地，在使用时所述耐高温的发动机冷却管组件在常温下直接与接插组件进行插接。

进一步地，所述抱箍由两个钢带半圆型环箍组成。

进一步地，所述抱箍由不锈钢金属制成。