[发明专利]一种用于发动机的无气源辅助的燃烧器

说明书

本发明涉及发动机技术领域，具体是一种用于发动机的无气源辅助的燃烧器，包括：壳体，所述壳体的两端开孔收缩形成进气口和出气口，所述进气口接通发动机的排气管路；燃油雾化结构，所述燃油雾化结构为稳焰燃烧腔总成提供雾状燃油，所述雾状燃油的喷射方向与壳体内发动机排气的流向相同；以及设置在所述壳体内的稳焰燃烧腔总成，稳焰燃烧腔总成为雾状燃油和发动机排气的混合、燃烧提供空间；本发明的有益效果是：结构简单，发动机排气经过壳体进气口和出气口的扩缩改变了与燃油的速度差，使得发动机排气与燃油充分燃烧反应；经过雾化的燃油和发动机排气被均布在稳焰燃烧腔总成内引燃，并在出气口继续燃烧，提高了燃烧效率。

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，具体是一种用于发动机的无气源辅助的燃烧器。

背景技术

柴油机尾气中含有可吸入颗粒物，严重危害着人体的健康.国六排放标准中不仅对颗粒物质量做出了更严格的限制，同时对颗粒物数量(PN)也提出了要求，因此，重型柴油机满足国六排放法规必须采用DPF；DPF(Diesel Particulate Filter，柴油颗粒过滤器)是安装在柴油车排气系统中，通过过滤来降低排气中颗粒物(PM)的装置。另外，许多城市提出国四、国五在用车需要安装DPF装置，以满足排放要求。DPF为壁流式结构，通过将排气中的颗粒物捕集在过滤器壁面上来实现清除颗粒的目的，但颗粒物的不断积累导致DPF的堵塞，引起排气背压升高、发动机燃油经济性恶化等问题，因而需要对充满颗粒物后的DPF进行周期再生，以恢复其过滤功能。

现有的DPF进行周期再生的方案是燃烧器旁通技术，将发动机排气通过旁通管路引入燃烧器，然后喷油燃烧，燃烧后的尾气再引入发动机排气管中，但因为缺少新鲜空气辅助，尾气中的氧含量低于带有新鲜空气辅助的燃烧器的氧含量，燃烧效率低，清除DPF中颗粒物的效果不佳。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于发动机的无气源辅助的燃烧器，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种用于发动机的无气源辅助的燃烧器，包括：壳体，所述壳体的两端开孔收缩形成进气口和出气口，所述进气口接通发动机的排气管路；燃油雾化结构，所述燃油雾化结构为稳焰燃烧腔总成提供雾状燃油，所述雾状燃油的喷射方向与壳体内发动机排气的流向相同；以及设置在所述壳体内的稳焰燃烧腔总成，稳焰燃烧腔总成为雾状燃油和发动机排气的混合、燃烧提供空间。

作为本发明进一步的方案：所述壳体由两端孔径小中部孔径大的变径空心管制成。

作为本发明再进一步的方案：所述燃油雾化结构贯穿所述壳体伸入稳焰燃烧腔总成靠近进气口的一侧。

作为本发明再进一步的方案：所述稳焰燃烧腔总成包括腔体和点火元件，所述腔体安装在所述壳体内形成稳焰燃烧腔，所述点火元件安装在所述壳体上，并且所述点火元件伸入所述腔体内。

作为本发明再进一步的方案：所述腔体靠近进气口的一侧安装有旋流件，所述旋流件用于均布流入稳焰燃烧腔的发动机排气和雾状燃油。

作为本发明再进一步的方案：所述腔体的外径小于所述出气口的内径。

作为本发明再进一步的方案：所述燃油雾化结构包括增压元件和喷油器，所述增压元件输送高压燃油给喷油器，所述喷油器用于雾化所述增压元件所述的高压燃油。

作为本发明再进一步的方案：所述增压元件和喷油器之间连接有连接管，所述连接管呈L型。

作为本发明再进一步的方案：所述连接管上设有阀门组件，通过所述阀门组件控制高压燃油的流量和流速。

作为本发明再进一步的方案：所述增压元件包括油泵，所述油泵输送高压燃油给喷油器。