[发明专利]发动机扭矩补偿值获取方法、装置、控制器和汽车

说明书

本发明公开了一种发动机扭矩补偿值获取方法、装置、控制器和汽车。其中，该方法包括：根据车速和档位确定发动机扭矩补偿初始值；根据加速度、车速与档位，得到修正系数；根据发动机扭矩补偿初始值和修正系数，得到发动机扭矩补偿最终值。本发明解决了硬件系统固有特性导致的冲击的问题的技术问题。

技术领域

本发明涉及车辆制造领域，具体而言，涉及一种发动机扭矩补偿值获取方法、装置、控制器和汽车。

背景技术

目前常规乘用车，无论是传统化石燃料还是新能源乘用车，通常还在使用发动机/电动机作为动力源，发出的动力经变速器/减速器，传动轴传递至车轮，从而驱动车辆。但是传动链上各零部件，通常通过齿轮、花键作为传动副，配合关系为间隙配合。

车辆在实际动态驾驶的工况，受到路况影响，往往存在“加速-滑行-加速”的变化，动力传动系统则随之出现“正拖-倒拖-正拖”的转换。上述过程中，传动链上的各零部件之间，则对应“零间隙-最大间隙-零间隙”的相对位置状态的过渡。

即使车辆传动链上单一一组传动副的两个零部件间隙很小，但是车辆充分滑行一段时间后，传动链上各连接零部件的间隙都将处于最大值，传动链的累积间隙值仍会很大。而内燃机、电动机或其它形式的车用动力机械的扭矩、转速控制普遍非常迅速。因此，在车辆从滑行再加速的过程的最初阶段，就是动力传动系统补偿倒拖时产生的间隙的阶段。这一过程中，传动链发动机端的零件相对车轮端，存在相对加速，加速过程中将积蓄动能，并在补偿传动链间隙后释放。这一部分动能最终转化为，传动链上零部件的接触冲击，并发出易于辨识的、清脆的金属敲击音。较严重的情况可能还伴有后续的抖动。整车噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，简称NVH)特性、驾驶舒适性受到强烈负面影响。

常用方案一：降低传动链上各零部件的配合间隙，减少间隙补偿过程中，主动零部件加速过程中的加速距离，从而减小主从动零部件的相对速度差，减少主动零部件积蓄的动能，弱化冲击；但是,要降低传动链上各零部件的配合间隙，必须提高各零部件的加工、装配精度，而提高精度则意味着设计成本、制造成本的上升。而且传动链上涉及的零部件较多，新增成本的累积数额较大，并将废品率增加。此外，方案设计制造、验证周期长，无法从根本上消除冲击问题。

常用方案二：通过限制/减小扭矩输出的方式，对传动链上主动零部件的相对加速度进行降低，减小主从动零部件的相对速度差，柔化间隙补偿后的冲击；但是,限制/减小扭矩输出的方式，能够柔化冲击的产生。但是，代价是牺牲车辆的动力响应速度，过慢的动力响应速度，会降低车辆的动力性，驾驶舒适性，且预设的控制策略难以覆盖全部的驾驶工况，无法完全消除冲击的问题。

常用方案三：综合利用以上方案一、二，从主动零部件的加速度和加速距离两方面入手，减弱冲击的产生。但是,相对属于常用方案中相对优选的方案，仅将成本的上升控制在可承受的范围内，并牺牲部分动力响应性能，同样无法确保消除问题。

针对上述硬件系统固有特性导致的冲击的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种发动机扭矩补偿值获取方法、装置、控制器和汽车，以至少解决硬件系统固有特性导致的冲击的问题的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种发动机扭矩补偿值获取方法，包括：根据车速和档位确定发动机扭矩补偿初始值；根据加速度、车速与档位，得到修正系数；根据发动机扭矩补偿初始值和修正系数，得到发动机扭矩补偿最终值。

可选的，根据加速度、车速与档位，得到修正系数包括：获取加速度与临界加速度的差值；根据差值与档位，得到第一修正系数；根据差值与和车速，得到第二修正系数；其中，修正系数包括：第一修正系数、第二修正系数，或，第一修正系数与第二修正系数的乘积。