[发明专利]发动机控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及发动机控制装置。

背景技术

从环境保护和资源有效利用的观点出发，现在的汽车对高效率化和废气净化提出了高要求。作为上述高效率化的方案，正在研发具备缸内直喷燃料供给装置和废气再循环装置的发动机(例如，专利文献1)。

上述缸内直喷燃料供给装置使用燃料喷射阀(以下，称为喷射器)向缸内直接实施燃料喷射，通过将缸内冷却，从而得到抑制异常燃烧的效果。上述废气再循环装置(以下，称为EGR单元)使从上述发动机排出的废气回流至吸气管，再次流入缸内而燃烧，通过使缸内的气体比热增加，降低气体温度，从而能够抑制异常燃烧。上述抑制异常燃烧的效果能够使发动机高压缩比化或者小型化，能够得到高效率化的效果。另外，通过使回流气体率(以下，称为EGR率)增加，从而能够使吸入气体控制阀(以下，称为油门)的开度增大，能够降低因发动机的排气冲程与吸气冲程的压力差而引起的损失(以下，称为泵气损失)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2004－156519号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，当利用EGR单元使EGR率增加时，存在以下问题：在缸内实施的燃烧变得缓慢(即，燃烧速度降低)。这是因为，由于缸内的混合气中含有的燃烧后的气体的量增加，燃烧所需的氧的量变少，火焰的传播速度降低。若如上所述地燃烧变得缓慢，则燃烧速度降低，因此存在以下问题：容易产生爆振、因燃烧速度降低而燃烧效率变差、燃烧变动增大而使油耗变差。

因此，本发明的目的在于提供一种即使在提高了EGR率的情况下，也能够抑制燃烧速度的降低的发动机控制装置。

用于解决课题的方案

本发明为一种发动机控制装置，控制发动机，并指示喷射器在一个循环中喷射多次，上述发动机具备向缸内直接喷射燃料的上述喷射器、对喷射出的燃料点火的点火装置以及能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元，上述发动机控制装置指示以下控制的至少任意一个：在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于一个循环中的总喷射量的压缩冲程中的喷射量增加的控制；以及在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于上述一个循环的总喷射次数的压缩冲程中的喷射次数增加的控制。

或者，本发明为一种发动机控制装置，控制发动机，上述发动机具备向缸内直接喷射燃料的喷射器、对喷射出的燃料点火的点火装置以及能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元，上述发动机控制装置的特征在于，构成为，在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，在接近上述点火装置的点火时期的时刻结束燃料喷射。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种即使在提高了EGR率的情况下，也能够抑制燃烧速度的降低的发动机控制装置。

附图说明

图1是本发明的实施例1中的、应用发动机控制装置的汽车用发动机系统的系统结构图。

图2是表示实施例1中的ECU1的结构的系统块图。

图3是表示实施例1中的、目标发动机转矩相对于油门踏板开度和发动机转速的特性及目标吸入空气量相对于目标发动机转矩的特性的特性图。

图4是表示实施例1中的目标油门开度相对于目标吸入空气量的关系和目标空燃比相对于吸入空气量和发动机转速的特性图。

图5是表示实施例1中的、目标EGR率相对于总燃料喷射量和发动机转速的关系和该目标EGR率与目标EGR阀开度的关系的特性图。

图6是表示实施例1中的、相对于目标EGR阀开度的吸气冲程和压缩冲程的喷射比例和相对于该目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程和压缩冲程的喷射次数的关系的特性图。

图7是表示实施例1中的喷射脉冲宽度相对于吸气冲程和压缩冲程的喷射量和燃料喷射压的特性的特性图。

图8是表示实施例1中的、用于设定目标油门开度、目标AF以及目标EGR阀开度的输入输出的关系的逻辑图。

图9是表示实施例1中的、用于设定相对于目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程喷射脉冲宽度和压缩冲程喷射脉冲宽度的输入输出的关系的逻辑图。

图10是实施例1中的、基于目标EGR阀开度的燃料喷射控制的时序图。

图11是表示实施例1中的ECU1的控制内容的流程图。