[实用新型]用于涡轮增压发动机的减压阀

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种阀门，尤其是一种用于涡轮增压发动机的减压阀。 

背景技术

目前车用燃气领域基本都是基于自然吸气式发动机来设计的，减压阀的输出压力是基本保持不变的，输出压力约等于一个标准大气压力，即输出压力约等于1公斤。在发动机提供负压的情况下才可以对减压阀内部的出气量进行调节，但是随着汽车工业的发展，涡轮增压发动机被应用越来越普及，而涡轮增压发动机的进气歧管的压力变化非常大，低速小负荷时通常为0.3公斤到0.5公斤，高转速大负荷时往往超过一个大气压，峰值压力甚至达到近2公斤，传统设计的输出压力为1公斤的减压阀无法满足涡轮增压发动机。 

授权公告号为CN202152694U的实用新型专利公开了一种用于自然吸气式发动机减压阀，如图1所示。 

实用新型内容

为改进现有技术中存在的问题，本实用新型提出一种用于涡轮增压发动机的减压阀，减压阀实际输出气体的压力随着涡轮增压发动机的进气歧管的压力改变而改变。 

本实用新型的用于涡轮增压发动机的减压阀，包括：阀体，与阀体连接的气体入口和气体出口，阀体内包括： 

一级隔层和二级隔层，将阀体的内腔分割为一级腔、二级腔和三级腔，所述一级隔层上设置有连通一级腔与二级腔的第一气体通道；所述二级隔层上设置有连通二级腔与三级腔的第二气体通道； 

位于一级腔内的一级弹性膜片，将一级腔分为一级气体腔和一级调压腔； 

位于二级腔内的二级弹性膜片，将二级腔分为二级气体腔和二级调压腔； 

位于三级腔内的三级弹性膜片，将三级腔分为三级气体腔和三级调压腔； 

所述二级调压腔和三级调压腔与涡轮增压发动机的进气歧管相连通。 

优选地，还包括连通管，所述二级调压腔和所述三级调压腔通过连通管相连通，所述连通管与涡轮增压发动机的进气歧管相连通。 

优选地，还包括二级管路和二级管路管头；所述二级管路贯穿二级调压腔的侧壁通过二级管路管头与连通管相连通； 

优选地，还包括三级管路和三级管路管头；所述三级管路贯穿三级调压腔的底壁通过三级管路管头与连通管相连通。 

优选地，还包括位于一级气体腔中的进气阀芯，以及推动进气阀芯并控制与气体入口连通的进气口通断的第一连杆机构；位于二级气体腔中的用于控制第一气体通道通断的第二连杆机构；位于三级气体腔中的用于控制第二气体通道通断的第三连杆机构。 

优选地，所述第一连杆机构分为与一级弹性膜片连接的第一主动杆和被第一主动杆带动一端运动的第一从动杆，第一从动杆的另一端与设置于所述一级气体腔内壁上的第一固定轴转动连接，用于顶开进气阀芯，控制所述进气口的通断； 

优选地，所述第二连杆机构分为与二级弹性膜片连接的第二主动杆和被第二主动杆带动一端运动的第二从动杆，第二从动杆与设置于所述二级气体腔内壁上的第二固定轴转动连接，第二从动杆的另一端设置有第一阀盖，用于控制第一气体通道的通断。 

优选地，所述第三连杆机构分为与三级弹性膜片连接的第三主动杆和被第三主动杆带动一端运动的第三从动杆，第三从动杆与设置于所述三级气体腔内壁上的第三固定轴转动连接，第三从动杆的另一端设置有第二阀盖，用于控制第二气体通道的通断。 

优选地，还包括位于在一级调压腔中并对一级弹性膜片施加压力的一级弹性件；位于二级调压腔中并对二级弹性膜片施加压力的二级弹性件；所述一级弹性件为一级调压弹簧，所述二级弹性件为二级调压弹簧。 

优选地，所述阀体侧壁上设置有怠速调节螺钉，一端穿入所述三级气体腔，并与第三从动杆上的转动臂弹性顶接，用于推动第三从动杆绕第三固定轴转动。 

优选地，还包括位于阀体外的用于开启或关闭第二气体通道的电磁阀。 

本实用新型的用于涡轮增压发动机的减压阀，将涡轮增压发动机的进气歧管的压力引入减压阀的二级调压腔和三级调压腔；即涡轮增压发动机的进气歧管中的压力直接作用于二级弹性膜片和三级弹性膜片的背面，其对二级弹性膜片和三级弹性膜片形成的压力，再加上二级弹性件和三级弹性件的共同作用下，平衡二级气体腔和三级气体腔的压力，从而实现，随着涡轮增压发动机的进气歧管的压力改变从而改变减压阀实际输出气体的压力。 

附图说明

为清楚描述本实用新型及其有益效果，结合以下附图对实施例的进行详细描述，其中： 

图1是授权公告号为CN202152694U的实用新型的阀体内部结构示意图；