[实用新型]双点火摩托车顶杆式发动机

说明书

技术领域

本实用新型属于发动机技术领域，具体地说，涉及一种在现有的摩托车用CG125发动机基础上改进的双点火摩托车顶杆式发动机。

背景技术

目前我国已发展成为摩托车产销量第一大国，年产量一千多万台，如何研制开发高性能发动机，缩短并超过国外摩托车强国，成为摩托车行业的首要任务。

我国的摩托车从改革开放到今天为止，基本上是以日本三大品牌为依托，国内重多摩托车企业对其进行技术引进和仿制，目前部分技术已达到了国际水平，例如通过单纯改进机械类部件对发动机性能的提高空间越来越困难。

点火系统是直接影响发动机性能最重要的因素。目前的单缸发动机多采用单点火系统，单点火燃烧受均质燃烧的局限，使发动机混合气燃烧速度慢，燃烧时间长，缸壁出现淬冷的机会大，CO、HC的排放高，无法达到高的压缩比。另外，一个火花塞还可能造成断火，使发动机无法工作。

为解决上述问题，近年来，有关文献上也相继出现了关于单缸发动机采用双点火的方案，例如公告号为CN2721882Y，公告日为2005年8月31日，公开了一种单缸发动机采用双点火的方案，对解决上述问题有明显的效果。但这些方案均是以新设计发动机为基础，其在结构布局上比较自由，但是设计成本和生产成本较高。

另外，现有摩托车发动机的缸头为铝合金缸头，该种气缸头通过顶杆的运动带动摇臂—气门运动，只有当顶杆与摇臂之间、摇臂与气门之间的间隙适当时，发动机运行才平稳，噪音才低；由于铝合金缸头的线膨胀系数较大，当发动机运行温度上升时，铝合金产生膨胀造成顶杆与摇臂之间、摇臂与气门之间的间隙加大，发动机噪音较大。

再者，作为点火系统重要部件的点火器，其性能对点火系统工作的可靠性影响是直接的。例如图5，现有单缸发动机电容式单点火系统。由磁电机发出的交流电经二极管整流后向电容器充电，另一方面由磁电机产生的相位控制脉冲(PC脉冲)经整形电路触发可控硅，电容器立即通过可控硅向点火线圈的初级线圈放电，同时在次级线圈感应出高压电动势，再经火化塞放电点燃混合气。这种结构的磁电机充电线圈直径一般为0.12—0.14毫米，比较细，自身电阻大、损耗高，为获得足够的点火能量，就需要提高磁电机充电线圈的匝数，增加了线圈绕制难度；而且由于同样的原因，线圈以烧损，使发动机无法点火。再者，此种点火器电容器的充电电压由磁电机来决定，无法实现人为控制，导致点火能量不管是低速还是高速均不足，无法发挥发动机的最大性能。

发明内容

为了克服上述现有技术存在的缺点，本实用新型的目的在于提供一种在现有CG125单缸单点火发动机基础上改进的双点火摩托车顶杆式发动机，该机双点火设计造价低，点火能量稳定、工作可靠，还可降低运行噪音；同时解决功率、扭矩输出较小的问题。

本实用新型的技术方案是：双点火摩托车顶杆式发动机，包括活塞一环、活塞二环和油环，活塞、活塞销和曲柄连杆组件，以及缸头和点火装置，其特征在于，在缸头的另一侧与原第一火花塞孔相对应设有与燃烧室相通的第二火花塞孔，所述的第二火花塞孔外端为一阶梯孔，该阶梯孔的孔壁上设有一对与第一火花塞孔外端的外界空间相通的内通风孔，还设有一对位于缸头翅片之间且与外界空间相通的外通风孔；所述的点火装置中，磁电机充电线圈的一端、整流二极管T、振荡电路和电压控制单元顺次连接；由二极管T1、电容器C1及高压包、火化塞组成第一点火单元；由二极管T2、电容器C2及高压包、火化塞组成第二点火单元；第一点火单元和第二点火单元并联后接在电压控制单元的输出端；磁电机触发线圈的一端、整形电路、CPU顺次连接，可控硅SCR1、SCR2的一端相应地连接在二极管T1和电容器C1、二极管T2和电容器C2之间，可控硅SCR1、SCR2的控制极分别连接CPU。

本实用新型进一步的技术方案是：

缸头上四个摇臂支架孔以及三个摇臂支架固定螺栓孔内均嵌置铸铁架，所述的铸铁架在气缸体内为一个整体浇注。

磁电机充电线圈直径为0.36毫米。

对相关部件进行了轻量化设计：活塞一环、活塞二环、油环的环厚较正常减小1/3；活塞高度较正常减小1/3；与活塞相配的活塞销长度较正常减小7毫米，外径较正常减小2毫米；活塞一环、活塞二环、油环、活塞的重量分别比正常减轻1/3；汽缸高度尺寸较正常小0.3毫米；不含左曲柄轴承、右曲柄轴承及正时齿轮在内的曲柄连杆组件的重量较正常减轻1/3；左箱体及右箱体曲柄轴承孔径较正常扩大至Φ72以分别与加强吸振左曲柄轴承、右曲柄轴承配合。