[实用新型]列车同步制动装置

说明书

本实用新型是一种机械装置，即一种列车同步制动装置。

列车停车或减速时，需要制动装置。目前，列车的制动装置有很多种。有电动的，也有机械的。电动优点虽多，但挂接不方便，因而多采用机械制动装置。列车机械制动装置，目前以气动为主。气动的形式主要是：由一支主管贯通整个列车，在每节车厢下面还设有支管，支管与制动机相通。制动机多由分配器、副风缸、制动缸、闸瓦等组成。平时，列车机车向主管充气，高压气体通过支管和分配器贮入副风缸。当需要制动时，机车放气，主管及支管压力突降，制动机内控制部件在弹簧压迫下动作，使副风缸内贮存的高压气体冲向制动缸，推动瓦抱紧轮轴，即增大了车轮与钢轨之间的摩擦力，从而达到减速或停车的目的。可是，现有气动制动装置存在一个主要缺点，即各节车厢制动时间差过大。因为在机车放气，主管内的降压顺序是由前到后，即出现了前头车厢已经完成制动，而后面车厢制动还没开始，甚至不能实现制动。这个问题的存在，往往会造成列车制动不完全，制动空行程延长，制动距离不确定等问题。这不仅影响车站的接纳能力，限制列车的运行速度和装载量，而且会导致冒进、撞车、追尾等事故的发生。

本实用新型的目的是：研制一种以尽量缩小列车各节车厢的制动时间差，实现同步制动的机械装置。

上述目的是由以下技术方案实现的：在列车的制动管路上，增设一种带有排气孔，在额定压力以上排气孔关闭，在额定压力以下排气开启的定压排气阀。

所说的定压排气阀，可以安装在每个车厢的制动支管上。

所说的定压排气阀，里面有一个可在气体推动下前行堵住排气孔，又可在弹簧压迫下后退打开排气孔的滑动杆。

所说的定压排气阀，是由一个定压室和一个与其相通的泄压室构成，定压室内有一个可在高压气体推动下上行，又可在气压降低后，受定压弹簧推动而下行的定压杆；泄压室内设有一支可经泄压弹簧推顶上行堵住排气孔的泄压杆，泄压杆上端做为支点，压有一支杠杆，杠杆一端与壳体铰链，另一端由开口伸向定压室，并可在定压杆下行时受定压杆的凸缘触碰而压下泄压杆，使排气孔开启。

采用上述方案制成的装置，使列车的一端放气变为多点放气，即使后部车厢，在管路泄压较小，制动机不足以启动的情况下，本装置也会补充泄压，实现制动，从而大大增强各节车厢的制动同步性和可靠性，为缩短列车空行程，减少事故，实现多拉快跑提供了保证。

下面结合附图介绍两个实施例。

图1是第一种实施例的工作原理图。

图2是第二种实施例的主视剖面图。

由图1可见，原列车的制动装置有制动管路，主管1和支管2，制动机3，本实施例在支管上加装了一个定压排气阀4，定压排气阀4端部有一个排气孔5。定压排气阀内有一个滑动杆6，在高压气体作用下，滑动杆6可以克服弹簧的压力向前移动，堵住排气孔，当机车放气时，滑动杆被弹簧压向后移，排气孔开启并放气，这样，制动机就会动作而下闸。

图2是第二种定压排气阀，其中有：定压室7、定压杆8、定压弹簧9、凸缘10、皮碗11、进气口12、通口13、泄压室14、泄压弹簧15、泄压杆16、排气孔5、密封头17、杠杆18、开口19。把这种定压排气阀的进气口12接在车厢的支管上，当主管通入高压气体后，气体由进气口12进入，顶动皮碗11和定压杆，克服定压弹簧9的压力向上滑动，其凸缘10到杠杆即开口19上方。当列车需要减速或停车，机车开始放气，主管内的气压下降低于定压弹簧9的压力时，定压杆向下滑落，其凸缘触碰到杠杆18的端部，杠杆下压，致使泄压杆和密封头下行，排气5开启，由于定压室和泄压室有通口13相通，高压气体可从排气孔泄出，这样，即可使制动机实现制动。