[实用新型]汽车制动防抱死装置

说明书

本实用新型涉及汽车制动方面的改进，特别是一种汽车制动防抱死装置。

汽车以一定的速度行驶时，具有一定的动能，既使切断汽车传动系统的动力来源，汽车也会依赖原有的动能维持较长时间和较长距离的行驶，若要急剧降低车速，迅速停车，必须借助于汽车的制动刹车系统。目前，国内各种汽车的制动均由制动鼓和制动蹄之间摩擦作用而形成的制动力，制动力通过制动车轮和地面相互作用的摩擦力刹车制动、停车。而当制动鼓和制动蹄将车轮完全抱死之后，地面的制动力完全取决于车轮和地面之间的摩擦力，从而形成汽车的减速滚动和抱死滑移过程，后一制动过程严重影响紧急制动的操纵稳定性并使制动减速度降低，造成交通事故。

近几年来，国外研究出一种运用计算机系统控制汽车制动防抱死装置，通过调节刹车时制动压力的大小，使汽车在紧急制动时，能防止车轮完全抱死，使汽车处于纵向附着力较大，侧向附着力也较大的半滚半抱运动状态，从而使汽车在制动时不仅有最大的地面反作用力而且可保持较好的转向能力，防侧滑能力，从而使汽车的制动距离缩短，制动稳定性大为提高。但其结构复杂，价格昂贵，且不能满足在任何路面上汽车紧急制动防抱死的要求。

本实用新型的目的是提供一种能自动调节汽车在紧急制动时的制动压力使之保持在制动效果最好的压力上的制动防抱死装置，使其结构简单，成本低。

下面结合附图说明汽车制动防抱死装置的具体技术方案。

该汽车制动防抱死装置依据于这样的原理：汽车在制动时，该减加速度与车速的方向相反。车轮在制动过程中，车轮与地面的摩擦系数等于汽车减加速度与重力加速度之比。在刹车达到峰值附着系数之前，摩擦系数随着滑动率的增加而迅速增加，在达到峰值附着系数以后，随着滑动率的增加，附着系数会下降，当滑动率达到15～20％时，地面制动力最大，依据以上分析，本实用新型采用了利用单摆的原理及电磁感应原理，制成减加速度传感器。

图1是几种减加速度传感器结构示意图：

一种是利用磁电式电压表的结构，在此电压表中去掉游丝，用摆杆代替指针，摆杆上端与轴固定，下端固定摆锤，忽略摆杆重量及轴处的摩擦力。当摆摆动时，可动线圈在磁场中切割磁力线产生感应电信号通过可动线圈的抽头输出。

在附图1A中，忽略摆杆（4）的重量及转动轴（3）与轴套（1）之间和转动轴（3）与回转环（2）之间的摩擦力。线圈绕组（5）一方面作为产生感应电信号的电磁感应线圈使用，另一方面也作为摆锤使用。转动轴（3）与轴套（1）之间为动配合，配合间隙通过轴套（1）上的螺孔调整。回转环（2）与转动轴（3）之间也为动配合。通过粘合法或其它方法将回转环（2）安放在转动轴（3）的凹处。回转环（2）与摆杆（4）固定在一起。永磁铁（6）放在线圈绕组（5）的中孔内成动配合，永磁铁（6）的半径等于线圈绕组（5）中部的摆动半径，线圈绕组的抽头通过转动轴或其它方式引出。

其动作过程：当摆动时，摆杆（4）与摆锤（5）向右摆动，由于永磁铁（6）位于线圈绕组的中孔内，所以当线圈绕组运动时切割永磁铁（6）的磁力线产生感应电信号输出。线圈绕组摆动方向的不同，输出的感应电信号也改变极性。摆时摆杆与回转环绕转动轴转动，转动轴在轴套中运动。

在附图1B中，摆绳（1）与线圈绕组（2）固定在一起。永磁铁（3）安放在线圈绕组（2）的中孔内并呈动配合，它的半径等于线圈绕组（2）中部的摆动半径。连接杆（4）上与线圈绕组（2）下与永磁铁（6）固定在一起。一对永磁铁（5）与永磁铁（6）成N－N、S－S方式放置，以限制摆锤的前后晃动。连接杆（7）上与永磁铁（6）下与永磁铁（8）固定在一起。永磁铁（9）与永磁铁（8）呈N－S方式放置，以限制摆锤的上下晃动。在此结构中，线圈绕组（2）、永磁铁（6）、（8）连接杆（4）、（7）构成摆锤。永磁铁（5）的半径等于永磁铁（6）的摆动半径，永磁铁（9）的半径稍大于永磁铁（8）的摆动半径。线圈绕组的抽头与摆绳一起构成单摆的摆绳。

其动作过程：摆锤向右摆动，线圈绕组切割永磁铁（3）的磁力线，产生感应电信号输出。永磁铁（6）在永磁铁（5）中间摆动起限制摆锤前后晃动的作用，永磁铁（8）在永磁铁（9）上端运动，起限制摆锤上下运动的作用。

在附图1C中，可变电位器（1）的旋纽与摆杆（2）固定在一起，摆杆（2）与摆锤（3）固定在一起，可变电位器（1）的3个抽头，一个接电源正极、一个接地、一个接RC电路，永磁铁（4）起电磁阻尼的作用。

其动作过程：当制动时，摆锤（3）向前摆动使电位器（1）的输出电信号发生变化，经RC电路使输出电信号发生脉冲变化，摆锤（3）在永磁铁（4）的中间摆动，起电磁阻尼的作用。