[其他]气动浮轨重力式车辆减速器

说明书

气动浮轨重力式车辆减速器，是铁路编组场对车辆进行目的制动的减速控制设备，它安装于特制轨枕板上。现国内外浮轨重力式减速器均采用液压传动方式，如《铁道通信信号》杂志1984年第1期报道的“T.Jy－2型车辆减速器”曾获我国1983年国家发明三等奖，它由基本轨、制动轨、内外制动钳、内外曲拐、连杆、油缸、钢轨承座等组成。该减速器是利用被制动车辆的重量，通过能浮动的基本轨及制动钳的传递，使安装在制动钳上的制动轨对车轮产生侧压力，对车辆进行制动。T.Jy－2型减速器采用浮动油缸，制动定位采用地面止档，定位精度差最大可达±8mm，缓解位置没有定位，状态不确定，制动、缓冲位置确认采用机械接点。T.Jy－2型减速器的控制油压为63～70kgf／cm²，曲拐杠杆力比 (L)/(a) ＝3.5。这种减速器的缺点是不能采用气压传动，特别在寒冷地区，环境温度较低，采用油液必须每年两次换油，冬季还须采用成本高的特殊液压油，故投资成本高，还需较多的维修人员。其定位精度较差，确认制动、缓解位置采用的机械接点经常失效。

本实用新型的目的是提供一种以气压为动力而适用于编组线目的制动的重力式车辆减速器。

本实用新型的主要制动原理和主要设计指标与T.Jy－2型基本相同，它制动部分，如制动钳、制动轨、钢轨承座、连杆、轴等主要零件两型可以通用。本实用新型的主要改变是把T.Jy－2型的工作油缸改为工作气缸。用气缸直接驱动两个四连杆机构。气缸安装在轨枕板中间，设计中取气缸内径为160mm，考虑到气源压力的波动，工作压力不低于0.5MPa（5kgf／cm²）时，可以满足对任何车辆组合进行重复制动和缓解的运营要求，并有较大的安全量。为解决锁闭问题，曲拐锁闭角度与力臂重新研究设计。浮动工作气缸的缸体和活塞杆通过压缩空气带动内外曲拐，使曲拐立起，迫使内外制动钳绕轴转动，安装在内、外制动钳上内、外制动轨之间的开口缩小，使其小于车轮厚度，当车辆进入制动状态的减速器时，制动钳连同轴同时上升，带动钢轨承座上升，迫使基本轨浮起，在浮起的基本轨上的车轮重量，经制动钳传递，使制动轨对车轮产生侧压力，从而对车辆进行制动，使车辆减速。当压缩空气反向进入气缸时，缸体和活塞杆将两边直立的曲拐拉回缓解位置，从而解除减速器对车辆的制动。

分散浮动气缸限位和曲拐偏心度尺寸a由外曲拐自身平面限位，使曲拐偏心度尺寸a偏差控制在10±3mm之内，缓解位置由托架定位。分散的浮动气缸配合曲拐杠杆力比 (L)/(a) 大于8，其中L为气缸中心轴和曲拐中心轴的距离。

本实用新型采用无接触式表示减速器的制动与缓解位置，磁钢装在外曲拐的轴上，制动与缓解时，曲拐运动并带动磁钢，感应相对应的干簧接点表示器，正确表示制动与缓解位置。

本实用新型采用气压传动，不需在每台减速器前设小贮气罐，也不需设气压调整器，分水滤气器和油润设备。若需油压传动，只需更换直径小于1／2气缸直径的工作油缸，即能构成液压浮轨重力式减速器。

本实用新型采用气压传动可以统一站场能源，节省40～50万元油压动力室投资和一组十人的维修人员，可以减少环境污染，使寒冷地区也能采用。由于采用曲拐自身限位锁闭，锁闭精度高，可防止由曲拐偏转引起的不缓解故障，增加了设备工作的可靠性。由于采用干簧接点表示器，能正确而可靠地表示制动与缓解位置。

图1是本实用新型的主要结构网。其中（1）为特制轨枕板，（2）为限位托架，（3）为外曲拐，（4）为外制动钳，（5）为钢轨承座，（6）为制动轨，（7）为浮动基本轨，（8）为内制动钳，（9）为连杆，（10）为内曲拐，（11）为浮动的工作气缸，（12）为外曲拐自身限位平面，（13）为工作气缸制动进气口，（14）为工作气缸缓解进气口，（15）为外制动钳支点，（16）为内制动钳支点，（17）、（18）为轴。a为曲拐偏心度尺寸，b为内、外制动轨之间的开口，L为气缸中心轴和曲拐中心轴间的距离。

图2为图1的A－A剖面图，其中（3）为外曲拐，（19）为干簧接点表示器，（20）为磁钢。

图1和图2为本实用新型的一个实施例，其采用气缸推力配合机械锁闭的方法来实现减速器的制动锁闭和缓解。其结构特点和工作过程详述如下：工作气缸采用分散浮动式，安装在轨枕板中间，设计中取气缸内径φ160mm，外径φ180mm，行程150mm，考虑到气源压力的波动，气动压力为0.5～0.8MPa（5～8kgf／cm²）。