[发明专利]一种可调节轮胎外倾角的悬架系统

说明书

本发明公开了一种可调节轮胎外倾角的悬架系统，包括副车架、筒式螺旋弹簧减震器、羊角轴、可调节下摇臂和车架，所述可调节下摇臂包括下摇臂主体和球头连接件，所述下摇臂主体一端与车架铰接，另一端设置有连通通孔，所述球头连接件一侧设置有调节螺杆，所述调节螺杆穿过连接通孔，并且调节螺杆位于连接通孔的两侧分别装配有第一调节螺母和第二调节螺母，所述球头连接件与羊角轴连接；该悬架系统能够对轮胎的外倾角进行调节，提升了整个悬架系统的兼容性，降低了生产过程中的返工率，提升生产效率，同时可以应对不同的车辆负载情况，兼容多款车型，也便于对车辆的升级改造。

技术领域

本发明涉及车辆悬架系统技术领域，更具体的说涉及一种可调节轮胎外倾角的悬架系统。

背景技术

现有高尔夫球车多采用一种传统的麦弗逊悬架结构，如图1所示，其包括副车架1’、筒式螺旋弹簧减震器2’、带轮辋连接盘的羊角轴3’、下摇臂4’和车架5’，其中副车架1’与车架5’固定连接且副车架1’位于车架5’上方，所述筒式螺旋弹簧减震器2’竖直倾斜布置并且顶部与副车架1’连接，底部与羊角轴3’的一端铰接，所述下摇臂4’水平布置并且一端与车架5’铰接，另一端与羊角轴3’的另一端球铰接。

如图2所示，A’点(副车架1’上支点)、B’点(下摇臂4’前支点)和C’点(下摇臂4’后支点)，这三点的几何关系在悬架理论设计和计算后确定下来，从而获得车轮所需的正外倾角，保证车轮负载行驶使车轮垂直与地面。然而在这些零部件工业化过程中(如车架5’焊接、羊角轴3’铸造、下摇臂4’冲压成型后焊接等情况中)难以形成理论上设计的A’、B’、C’三点的几何关系，轮胎的正外倾角也难以保证，若按传统悬架的结构想得到理论计算的几何关系，需对各个零部件的制造工艺要求进行很严格的质量管控，且在量产过程中易出现批量性不良问题。

与此同时，传统式悬架不能兼容多车型，由于车型的不同，车辆负载不同，当车辆负载加重，轮胎会形成负外倾角，车辆正常行驶时内侧轮胎磨损。当车辆负载减轻，轮胎形成正外倾角，车辆行驶时外侧轮胎磨损，如图3所示。这两种情况都会降低车辆驾驶的舒适性以及轮胎的使用寿命。

发明内容

针对现有技术的不足，本发明提供了一种可调节轮胎外倾角的悬架系统，该悬架系统能够对轮胎的外倾角进行调节，提升了整个悬架系统的兼容性，降低了生产过程中的返工率，提升生产效率，同时可以应对不同的车辆负载情况，兼容多款车型，也便于对车辆的升级改造。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

一种可调节轮胎外倾角的悬架系统，包括副车架、筒式螺旋弹簧减震器、羊角轴、可调节下摇臂和车架，所述可调节下摇臂包括下摇臂主体和球头连接件，所述下摇臂主体一端与车架铰接，另一端设置有连通通孔，所述球头连接件一侧设置有调节螺杆，所述调节螺杆穿过连接通孔，并且调节螺杆位于连接通孔的两侧分别装配有第一调节螺母和第二调节螺母，所述球头连接件与羊角轴连接；

所述悬架系统的安装调节方法如下：

S1：根据悬架系统的安装情况、对应车辆的负载情况或车辆车型情况并对轮胎的实际外倾角进行测量，若需要增加轮胎的负外倾角则跳转至S2，若需要增加轮胎的正外倾角则跳转S3；

S2：在需要增加轮胎的负外倾角时，通过调整第一调节螺母和第二调节螺母，使调节螺杆相对伸出下摇臂主体，使整个可调节下摇臂的长度变长，完成对轮胎的负外倾角增加；

S3：在需要增加轮胎的正外倾角时，通过调整第一调节螺母和第二调节螺母，使调节螺杆相对缩回下摇臂主体，使整个可调节下摇臂的长度变短，完成对轮胎的正外倾角增加；

S4：对完成调节的悬架系统再次进行测试测量，若还需要调节外倾角则跳转至S1，若没有问题则完成调节。

进一步所述调节螺杆包括第一螺杆和第二螺杆，所述第一螺母螺纹连接与第一螺杆上，所述第二螺母螺纹连接与第二螺杆上，所述第一螺杆的直径大于第二螺杆的直径。