[实用新型]地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构

说明书

本实用新型提供了一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，拱部二衬下方竖直设有分区隔墙；分区隔墙包括上部隔墙、拱形环梁、安装横梁、门式立柱；上部隔墙下方设置有若干个沿线路走向水平连接的拱形环梁；相邻拱形环梁的连接处下方竖直设置有门式立柱，门式立柱与拱形环梁刚性连接，门式立柱顶部固定设置有安装横梁，拱形环梁与安装横梁之间形成弓型空间；门式立柱下方水平设置有站台板，站台板、门式立柱及安装横梁之间形成矩形门洞；站台板下方竖直设置有站台板下墙，站台板下墙与分区隔墙位于同一竖直面；站台板下墙下方设置有仰拱二衬。本实用新型取消了拱部受拉薄弱节点，容易搭载固定、风险低、工期短、工效高。

技术领域

本实用新型属于城市轨道交通设计与施工技术领域，特别涉及一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构。

背景技术

标准岛式车站屏蔽门设备安装吊梁设置于中板以下，吊梁高度不足1.4m，结构自重相对较小，可考虑与中板结构同时模筑施工，二者连接节点钢筋、混凝土施工质量得以保证，即便因特殊需求选择后期植筋方式，亦可将其穿透中板结构并采用高强螺栓连接，况且结构所处内部环境作用类别均为一般干燥环境，现有施工技术完全可以保证结构安全性及耐久性要求，相关节点设计与施工经验十分成熟。上述现有屏蔽门设备安装吊梁结构横断面图如图3所示。

但是对于近年来逐渐发展起来的正线分离设置的单洞单线隧道而言，虽然形状类似区间但功能却等同车站，受制于结构、建筑、线路、限界、设备等专业的影响，屏蔽门设备安装吊梁高度一度可达2.4～2.8m甚至更高，单延米结构自重高达1.9～2.2t，约是标准岛式车站重量的2.45～2.85倍，拱部二衬与安装吊梁连接部位形成的受拉节点属于受力薄弱环节，就目前施工组织及水平而言，安装吊梁结构出于机械过站限界的需求或施工便利性的考虑，通常需滞后拱顶二衬采用自下而上的模筑工序，二者新老结构界面处的混凝土难以浇捣密实、施工质量无法保证，而且吊梁结构的模板工程难以固定、搭载困难，既费时、费力又不经济、安全；目前地铁结构设计服务年限均不低于100年，吊梁结构在长期自重与行车振动荷载的双重作用下，极易导致界面受拉节点混凝土剥离脱落或者钢筋发生疲劳破坏，进而造成运营安全事故甚至威胁乘客安全，严重时不得不中断运营进行整改，不仅整改周期长、难度大、代价高而且造成的社会影响恶劣、舆情后果严重，故难以采用标准站屏蔽门设备安装吊梁结构形式。

为地铁工程百年安全计，针对正线分离式单洞单线暗挖地铁侧式站台车站，本文提出一种兼作轨行区事故排烟风道隔墙的连拱式分区隔墙结构作为屏蔽门设备安装载体，能完全规避传统屏蔽门设备安装吊梁结构受拉节点潜在的列车运营与乘客生命安全隐患，工程、社会、经济效益较为显著。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，适用于单洞单线暗挖地铁车站，取消了传统安装方式拱部受拉薄弱节点，能完全避免运营期间发生结构脱落、变形严重等可能导致屏蔽门设备使用故障甚至中断运营的弊端与缺陷；连拱式分区隔墙结构具有支撑减跨作用，能显著改善二衬结构受力、降低工程投资；与吊梁结构模板工程相比更容易搭载固定、风险更低、工期更短、工效更高。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：

本实用新型提供了一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，包括拱部二衬、分区隔墙、站台板、站台板下墙、仰拱二衬；所述拱部二衬下方竖直设置有分区隔墙，所述分区隔墙与拱部二衬刚性连接；