[实用新型]一种拱形地铁车站拓建接驳结构

说明书

本实用新型公开了一种拱形地铁车站拓建接驳结构，包括既有地铁车站、新建换乘通道、既有顶拱边梁、既有地铁车站侧墙，换乘通道初支、换乘通道顶板、换乘通道底板、加强柱和加强环梁。新建换乘通道的底部与既有地铁车站侧墙相接驳，接驳处设有两个接驳点一；新建换乘通道的顶部与既有顶拱边梁相接驳，接驳处设有两个接驳点二；两个接驳点一与两个接驳点二之间设有两个并列的加强柱，两个接驳点一与两个接驳点二以及两个加强柱之间为闭合环框结构。闭合环框结构能够有效地减小地下工程新旧结构连通接驳施工风险，可推广应用于地下工程拓建施工中；施工工艺相对简单，施工周期较短，节省了现场大量的人力以及时间的支出耗费。

技术领域

本实用新型涉及地铁工程拓建的相关技术领域，具体涉及一种拱形地铁车站拓建接驳结构。

背景技术

近年来，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌入城市，造成城市人口聚集程度急速增加，有些早期建成并投入运营的地铁，逐渐出现了不能满足乘客出行及换乘需求的问题，对其进行针对性的拓建是解决问题的根本办法。地铁拓建必然会涉及既有结构的破除以及既有结构与新建结构的接驳等问题。由于地铁工程的周边环境一般较为复杂，地表及既有结构变形控制都要求严格，且拓建施工过程中受力体系多次转换，极易产生安全风险问题。若拓建方法不当，可能引起既有结构的破坏，造成严重的工程事故。

CN 102943678 B一种拱形地铁车站新旧建筑衔接结构，在该技术方案中，A号线的既有车站与B号线的新建车站衔接形成换乘车站，在A号线既有车站的侧墙上开洞口，形成与B号线新建车站相通的通道口，包括：洞口、拱形顶底梁、型钢拉杆、化学螺杆、楔形钢板。在既有车站侧墙上开洞口范围的拱形顶底梁的内侧相对设置多组化学螺杆，若干两端固定有楔形钢板的型钢拉杆经楔形钢板与对应的化学螺杆固定连接，型钢拉杆连接在拱形顶两侧的拱形顶底梁之间并固定；在洞口范围的拱形顶底梁外侧与新建结构之间现浇补强环梁，拱形顶底梁与补强环梁之间用化学植筋固定连接，补强环梁沿洞口边缘在新建结构内形成封闭环形梁；A号线既有车站的侧墙开洞口后，在拱形顶底梁底面之下设置钢筋砼梁底加固层，与拱形顶底梁底面结合成一体；在既有车站侧墙上两个矩形洞之间保留一段侧墙，并向新建车站方向贴建钢筋砼柱，钢筋砼柱上下两端与补强环梁相接，该段保留的侧墙与贴建钢筋砼柱结合成一体形成补强柱。所述分段破除既有车站开洞口区域的侧墙包括以下步骤：对既有线车站换乘段进行临时封堵，对既有线换乘段吊顶上部管线进行改造，施作拱顶脚部型钢拉杆；B号线车站的初期支护及二衬施工到A号线边墙外侧并与A号线边墙顶紧；在侧墙上间隔地划分若干个区，凿除Ⅰ区侧墙的内外侧混凝土保护层，玻璃所需的预留钢筋，根据开凿顺序依次切割1区的混凝土。

施作Ⅰ区范围内既有拱形顶底梁的梁底加固层；用脚手架加设临时支撑体系，浇筑补强柱，并与新建结构锚固牢靠；Ⅰ部结构达到设计强度后，凿除Ⅱ区侧墙的内外侧混凝土保护层，剥离所需的预留钢筋，根据开凿顺序依次切割2区的混凝土；保留Ⅰ区的临时支撑，施作Ⅱ区范围内既有拱形顶底梁的梁底加固层，并用脚手架架设Ⅱ区的临时支撑；待Ⅱ区结构达到设计强度后，同第(4)、(5)步，依次对Ⅲ区进行开洞和施作既有拱形顶底梁的梁底加固层；保留各区的临时支撑，同其他区的施工顺序，依次开凿Ⅳ区和Ⅴ区既有线侧墙结构，按要求加固既有拱形顶底梁，其中A号线边墙的混凝土通过金刚石绳锯静力分块切割成可以搬运的大小；待暗挖段结构二衬施工完毕，混凝土结构达到设计强度后，拆除临时支撑。

现有技术中型钢拉杆需要在既有车站内部施工，可能会影响到车站的正常运营；补强环梁施工工序复杂，且模板支架搭设的难度较大，很难保证浇筑效果；同时现有的方案中不能有效控制既有车站侧墙向开洞部位的侧向变形；施工步骤较为繁琐，施工周期较长，耗费人力时间成本较高。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对现有技术的缺陷，本实用新型提供一种拱形地铁车站拓建接驳结构，可以实现新建结构与既有拱形地铁车站的连通接驳，并在保证接驳施工安全的基础上，减少施工成本。