[实用新型]地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构

说明书

本实用新型公开了一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，属于地下结构施工技术领域，包括导洞和抬升区域，所述导洞贯通抬升区域，导洞侧壁上设有若干排注浆孔，所述抬升区域的四周和底部设有止浆墙，抬升区域和止浆墙通过注浆孔注浆形成，既有车站布设有沉降及差异沉降测点。该结构可以在采用洞桩法施工新建车站密贴下穿既有车站时主动控制既有车站沉降变形，使下穿段施工在既有车站正常运营条件下完成，确保既有车站及密贴下穿施工的安全。

技术领域

本实用新型属于地下结构施工技术领域，涉及地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，尤其涉及洞桩法施工的地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构。

背景技术

近年来轨道交通开始向立体化发展，在隧道及地下工程的设计理念上建立了地下立体互通理念，这使得上跨下穿既有线路的工程逐渐增多。对于目前国内外密贴下穿工程，主要为新建隧道密贴下穿既有隧道或既有车站工程和新建车站密贴下穿既有隧道工程，新建车站密贴下穿既有车站工程较少。为方便地铁线路之间的换乘，新建车站密贴下穿既有车站工程将会越来越多。然而站站密贴下穿施工风险大，对既有车站沉降控制要求高，一般沉降要求控制在3mm之内，要保证在既有线路正常运营的条件下完成下穿段施工，所以控制既有线沉降成为密贴下穿工程施工的要点。

新建车站下穿施工的结构断面相比新建隧道下穿施工明显增大，目前大跨度暗挖工艺主要为中洞法及交叉中隔墙法，然而这两种工法引起的沉降值较大。相比于这两种工法，洞桩法对沉降控制较好，结构受力条件好，可应用于地铁车站密贴下穿既有车站施工中。但尽管采用洞桩法施工，在施工过程中，既有车站产生的沉降值仍然有可能会超过控制值，此时施工将面临巨大风险，对既有车站结构也会产生严重影响。

发明内容

有鉴于此，本实用新型提出了一种施工地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，尤其是洞桩法施工的地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，从而主动控制由于密贴下穿施工造成的既有车站沉降，使既有车站沉降满足要求，保证施工安全。

本实用新型的技术方案是：

一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升结构，包括导洞和抬升区域，所述导洞贯通抬升区域，导洞侧壁(两侧壁或单侧壁)上设有若干排注浆孔，所述抬升区域的四周和底部设有止浆墙，抬升区域和止浆墙通过注浆孔注浆形成；既有车站布设有沉降及差异沉降测点。

在导洞两侧壁还是单侧壁上布置注浆孔，要根据实际工程来确定。

所述新建车站顶板与既有车站底板之间的距离不大于1m。

导洞两侧壁上设有3-5排注浆孔。

所述注浆孔左右间距为0.8m-1.2m，上下间距为0.8m-1.2m，底排的注浆孔距导洞底板初支1m。孔位偏差为±3cm，入射角角度偏差不大于1°

所述抬升区域位于两条相邻变形缝之间的既有车站下方，若其中一条变形缝超出密贴下穿施工的主要影响区域，以两条相邻变形缝之间密贴下穿施工的主要影响区域的既有车站下方(另一条变形缝和主要影响区域边界之间的既有车站下方)为抬升区域。

本实用新型的有益成果是：

(1)主动控制注浆抬升结构可以有效恢复因密贴下穿施工造成的既有车站沉降；

(2)注浆抬升结构依托已开挖的导洞进行，操作简单，可根据施工进程灵活进行注浆抬升施工；

(3)注浆抬升结构能够实现数据监测，保证沉降控制在可控范围内；

(4)可应用于未来站站密贴下穿工程中。

附图说明

图1为本实用新型的一个具体实施例中的第一抬升区域剖面示意图。

图2为本实用新型的一个具体实施例中的四个抬升区域示意图。