[发明专利]一种车辆和转向拉杆系统

说明书

本申请涉及一种车辆和转向拉杆系统，其包括中间拉杆，其用于和转向机连接；第一转向直拉杆连接第一转向桥和转向机；第二转向直拉杆和第二转向桥连接；助力器组件用于安装在车架上；助力器组件包括运动件，运动件的两端分别与中间拉杆和第二转向直拉杆活动连接；当处于第一状态时，运动件与第二转向直拉杆共直线；当处于第二状态时，运动件与第二转向直拉杆夹锐角，运动件沿其轴线做往复运动。由于助力器组件的力直接作用在中间拉杆和第二转向直拉杆上，消除垂臂传递比，也减小转向过程中助力器组件的输出力和第二转向直拉杆的夹角，有效提升助力器组件输出力的传递效率；另外减少原拉杆系统中的垂臂和安装支架，降低整车重量和成本。

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种车辆和转向拉杆系统。

背景技术

目前转向拉杆系统作为车辆转向机构中非常重要的一部分，主要作用是传递转向动力和传递相关零部件运动；根据当前市场主流设计，一般转向拉杆系统都是由助力器总成、拉杆总成、垂臂及支架总成等组成，是一种复杂的机构传递系统，整个系统包含多个零部件。

在一些相关技术中，如图1所示，目前商用车市场普遍采用单向液压助力臂10、垂臂9、支架总成和拉杆的组合结构实现转向助力功能，其中单向液压助力臂10的一端与车架7固定，垂臂9铰接在车架7上，垂臂9的一端与中间拉杆1连接，另一端和第二转向直拉杆4连接；单向液压助力臂10、的另一端与垂臂9的中部连接，通过单向液压助力臂10、调整中间拉杆1和第二转向直拉杆4与垂臂9连接的角度和尺寸比例关系实现转向力和运动关系的传递；但是存在以下问题：

由于车辆空间布置受限，一般情况下单向液压助力臂10的输出力比第二转向直拉杆4需要的输出力大，另外，采用垂臂9进行间接单向液压助力臂10的力，由于垂臂9传递比的影响，单向液压助力臂10力的传递效率不高，因此对单向液压助力臂10的输出力要求更加高，单向液压助力臂10的强度和重量也随之增大，从而增加了整车重量，不符合轻量化的设计理念。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆和转向拉杆系统，以解决相关技术中单向液压助力臂采用垂臂进行间接驱动第二转向直拉杆的传动效率不高的问题。

第一方面，提供了一种转向拉杆系统，其包括：

中间拉杆，其用于和转向机连接；

第一转向直拉杆，其两端分别用于连接第一转向桥和转向机；

第二转向直拉杆，其用于和第二转向桥连接；

助力器组件，其用于安装在车架上；所述助力器组件包括运动件，所述运动件的两端分别与所述中间拉杆和第二转向直拉杆活动连接；

当处于第一状态时，所述运动件与第二转向直拉杆共直线；

当处于第二状态时，所述运动件与第二转向直拉杆夹锐角，所述运动件沿其轴线做往复运动。

采用本本申请的转向拉杆系统，首先将动力件直接作用在中间拉杆和第二转向直拉杆上，消除垂臂的传递比，有效降低动力件的输出力，减少拉杆系统零部件，降低整车重量和成本；

在使用时，车架上调整助力器安装角度(动力件的安装角度)，使动力件的输出力方向指向转向第二转向桥直拉杆，减小转向过程中动力件输出力和第二转向桥直拉杆的夹角，有效提升中间拉杆传递效率，降低力的波动。

从而在相同的转向力的需求下，可降低助力器组件需求力，助力缸规格可以减小，极限工况下中间拉杆受力降低，中间拉杆规格也可以减小，有效降低整车成本和重量，提高企业和用户收益。

一些实施例中，所述第二状态包括第二转向桥左转或右转；

当所述第二转向桥右转时，所述锐角为a，a的取值范围为0°～15°；

当所述第二转向桥左转时，所述锐角为b，b的取值范围为0°～15°。