[发明专利]主控阀、定变量液压系统和装载机

说明书

本发明涉及装载机液压系统，为解决现有装载机定变量液压系统只有在单独转向时变量泵才发挥调节节能效果的问题；提供一种主控阀、变量液压系统和装载机，其中主控阀，包括闭中位第一主阀和第二主阀，有主阀先导油口压力控制的第二、第四切换阀以及由第二、第四切换阀控制的第五切换阀和第一开关阀，第一开关阀连接在P1口与T口之间，第五开关阀控制合流油路、第一反馈油路和控制第三切换阀的第一控制油路。本发明变量泵全程参与调节流量，变量机构利用率提升，系统更节能。

技术领域

本发明涉及一种装载机液压系统，更具体地说，涉及一种主控阀、定变量液压系统和装载机。

背景技术

现装载机应用的定变量液压系统主要有变量转向泵、定量工作泵、控制阀、优先阀、流量放大阀、分配阀、先导阀及梭阀组成。这套液压系统只有在整机单独转向时，转向变量泵才工作在变量状态，定量工作泵中位低压卸荷；但当工作装置工作时，梭阀检测出先导压力输出，并传递给控制阀，控制阀换向造成转变变量泵LS油路短接，此时转向变量泵工作在全排量状态，转化为定量工作模式。因此现用定变量液压系统只有在整机单独转向时，才能发挥转向变量泵的调节节能效果，工作工况切换为定量工作状态，此时整个工作系统等效与定量液压系统，变量泵的调节优化无法充分利用。

此外现有装载机上没有针对定变量液压系统专门开发的成熟主控阀，现有定变量液压系统中工作液压系统所选用的主控阀多为开中心旁路节流式结构，受限于主控阀自身原理，整机存在以下缺陷：①无法实现复合动作功能、②存在旁路节流损失，整机能耗较高、③变量机构的有效利用率偏低，节能优势不明显、④工作联负载无法独立控制，液压元件的工作能力受限于最低承压元件，导致高性能的变量泵能力利用率偏低。

发明内容

本发明要解决的技术问题是针对现有装载机定变量液压系统只有在单独转向时变量泵才发挥调节节能效果的问题，而提供一种主控阀、定变量液压系统和装载机，使变量机构全程参与调速，提高变量机构有效利用率，降低整机能耗，工作联负载可以分开独立控制，也可以实现复合动作，且速度控制相互独立。

本发明为实现其目的的技术方案是这样的：提供一种主控阀，包括先导液控闭中位的第一主阀和第二主阀、Pi口、P1口、P2口、LS口、T口，其特征在于：

P1口经合流单向阀与第一主阀进油油路连接，P2口与第二主阀进油油路连接；

所述第一主阀的两先导液控端与第一梭阀的两进油端连接；所述第二主阀的两先导液控端与第二梭阀的两进油端连接；第一梭阀和第二梭阀的出油端分别与第三梭阀的两进油端连接，第三梭阀的出油端与第二切换阀的液控端连接；

常态为导通的液控第一开关阀连接在P1口与T口之间；

P2口至第一主阀进油油路的合流油路、第一主阀负载反馈油口至LS口的第一反馈油路、LS口至第三切换阀液控端的第一控制油路均流经两位七通的第五切换阀；

所述第五切换阀为常态时合流油路、第一反馈油路和第一控制油路均导通；液控端控制换向时合流油路、第一反馈油路和第一控制油路均截止且第三切换阀液控端经第五切换阀的液控端控制位油路与T口导通；

第四切换阀为两位三通阀，其液控端连接于第一梭阀的出油端，其处于常态时第五切换阀的液控端经第四切换阀常态位油路与T口连通；当第四切换阀的液控端有先导压力油输入时，第五切换阀的液控端经第四切换阀的液控端控制位油路与第二梭阀出油端连通；

第二切换阀为两位三通阀，处于常态时第一开关阀的液控端经第二切换阀的常态位油路与第五切换阀的液控端连通，第二切换阀处于液控端控制位时第一开关阀的液控端经第二切换阀的液控端控制位油路与第三切换阀的第一油口连通；

第三切换阀为两位三通阀，常态时Pi口经第三切换阀的常态位油路与第一油口导通，第三切换阀处于液控端控制位时第一油口经第三切换阀液控端控制位油路与T口导通。