[发明专利]一种串联模式燃烧判断的方法及使用该方法的混动汽车有效
申请号: | 202110738941.5 | 申请日: | 2021-06-30 |
公开(公告)号: | CN113464291B | 公开(公告)日: | 2022-10-04 |
发明(设计)人: | 张春娇;贾江涛;周欣;郑建波;陈苏佑 | 申请(专利权)人: | 东风汽车集团股份有限公司 |
主分类号: | F02D41/14 | 分类号: | F02D41/14;F02D41/26 |
代理公司: | 湖北武汉永嘉专利代理有限公司 42102 | 代理人: | 王丹 |
地址: | 430056 湖北省武*** | 国省代码: | 湖北;42 |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 一种 串联 模式 燃烧 判断 方法 使用 汽车 | ||
本发明公开了一种串联模式燃烧判断的方法及使用该方法的混动汽车。该方法根据发动机的扭矩判断,在扭矩判断使能条件下,记录在一定循环次数内发动机实际扭矩与发动机预估扭矩的差值大于设定值的次数,可以准确的判断出车辆在混动串联模式且氧传传感器未活化下的发动机燃烧判断,避免出现后处理系统烧蚀并堵塞的现象,提升了系统的安全性。
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域,具体涉及一种串联模式燃烧判断的方法及使用该方法的混动汽车。
背景技术
在目前的技术水平和应用条件下,混合动力汽车是电动汽车中最具有产业化和市场化前景的车型。混合动力汽车通常有两个能量来源:动力电池和燃油发动机,存在串联和并联两种驱动模式,在串联状态下离合器断开,发动机给发电机充电,由驱动电机进行扭矩输出。
当某些故障导致发动机无燃烧或不完全燃烧,但车辆仍可通过电机输出扭矩驱动前行,此时VECU(车辆及发动机控制单元)若无法准确识别发动机燃烧状态且仍执行扭矩输出指令,将导致过多未燃烧的燃油进入后处理系统,同时后处理系统中的氧气和温度达到一定值时发生自燃,严重时出现后处理系统烧蚀并堵塞的现象。
发明内容
本发明针对上述现有技术存在的不足提供一种能准确反馈发动机燃烧状态的串联模式燃烧判断的方法及其混动车型。
本发明为解决上述技术问题所采用的技术方案是:
一种串联模式燃烧判断的方法,其特征在于,该方法根据发动机的扭矩判断,包括:步骤一:获取车辆的驱动模式、氧传感器状态以及发动机的实际扭矩值M1,循环计数器K1加1;步骤二:判断扭矩判断使能条件是否满足,若满足使能条件则计算发动机的预估扭矩值M2,若不满足使能条件则退出扭矩判断;步骤三:判断发动机的实际扭矩值M1与预估扭矩值M2的差值是否大于设定值Mb,若不大于设定值Mb则输出发动机处于燃烧状态,若大于设定值Mb则诊断计数器K2加1;步骤四:判断循环计数器K1是否等于循环次数设定值KDiagCount,若小于循环次数设定值KDiagCount则重复步骤一至步骤四,若等于循环次数设定值KDiagCount则进入步骤五,且循环计数器K1清零;步骤五:判断诊断计数器K2是否大于设定值KDiagCount*KrationFail,若大于设定值KDiagCount*KrationFail则输出发动机处于未燃烧状态,若不大于设定值KDiagCount*KrationFail则输出发动机处于燃烧状态。
按上述技术方案,所述步骤二中,扭矩判断使能条件包括车辆处于串联模式、氧传感器未活化且处于非燃油闭环模式、以及发动机实际扭矩值M1大于使能条件设定值Ma。
按上述技术方案,所述使能条件设定值Ma的取值范围是-120~-60N·m。
按上述技术方案,所述步骤一中,
发动机的实际扭矩值M1=m*KConv_coff*KComb_coff*KIMEPTorque-MFricPump;
其中m是进气量,KConv_coff是燃油转换效率,KComb_coff是点火效率,KIMEPTorque是平均有效压力和扭矩转换系数,MFricPump是摩擦功和泵气损失扭矩。
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