[发明专利]轨道交通信号系统的停车控制方法、装置、设备及介质

说明书

本发明涉及一种轨道交通信号系统的停车控制方法、装置、设备及介质，该方法包括以下步骤：步骤101，确定停车点；步骤102，计算信号系统最小防护距离；步骤103，设置虚拟轨道；步骤104，设置安全保证信标；步骤105，设置虚拟轨道限速点。与现有技术相比，本发明在不改变信号系统最小安全防护距离，不降低安全条件下，通过设置降速点及降速点信标的方法，节约车载ATP系统和轨旁ATP通信的延时，来解决停车轨道长度无法满足在保证最小安全防护距离情况下列车精确停车需求而导致的无法自动精确停车的问题。

技术领域

本发明涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种轨道交通信号系统的停车控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

基于移动通信的CBTC信号系统中，列车运行的安全是由车载ATP(automatictrain protection，以下简称ATP)系统和地面ATP系统共同完成，列车的自动驾驶依赖于车载ATO(automatic train operation，以下简称ATO)系统。

如图1所示，车载ATP系统实时将列车位置发送给轨旁ATP系统，轨旁ATP系统基于列车位置和线路条件计算列车的移动授权并发送给车载ATP系统。车载ATP系统依据列车性能和当前位置与移动授权终点之间的距离，确定是否施加紧急制动停车，进而保证列车运行的安全。在移动授权范围内，车载ATO系统控制列车平稳运行，包括牵引和制动的施加或缓解，进而保证乘客的舒适性和精确停车。

由于车辆牵引和制动的施加或缓解响应时间、车载ATP系统和轨旁ATP系统响应时间以及系统之间通信延迟的存在，基于目标距离安全防护原理，列车实际速度很难完全和理论的ATP防护曲线保持一致，如图2所示，ATO最佳运行曲线终点和ATP紧急制动保障曲线终点之间存在一定距离差值，该差值即是列车接近目标停车点时的最小安全防护距离。

信号系统计算的列车能够接近目标停车点的最小防护距离与车辆性能和线路条件密切相关。鉴于现实中出站信号机与站台距离比较近，为了列车能精确在站台停车，一般在出站信号机下游设置一段大于最小防护距离的防护区段如图3所示。

但是，在线路长度不能满足信号系统防护距离的要求时，会导致列车在线路上无法实现列车自动精确停车。也就是：虽然可以将防护区段放置在信号机的下游，然而信号机下游的轨道长度无法满足最小防护距离的要求，导致列车无法在目标停车点自动精确停车如图4所示。

如图5所示，尤其是自动化停车场、车辆段中，因股道数量多、停车区域密集，土建条件变更难度较大。如果轨道的长度无法满足列车精确停车的最小安全防护距离需求，会造成列车在所有轨道上无法自动精确停车，前期规划设计的登车平台、检修坑等位置均无法匹配。信号系统实施阶段如果在增加延长线路，不仅项目工期无法满足，而且因为土建规划涉及到用地、房屋征收、拆迁等问题，实施非常困难。

目前项目遇到该情况时，主要是牺牲列车自动化程度，采用人工干预的方式解决，当列车在轨道距离目标停车点还有一段距离自动停下时，由司机将列车驾驶模式转换到人工驾驶，然后，人工驾驶列车进行停车点精确停车，这不仅降低了线路列车的自动化程度运行效率，也增加了司机的工作时间。

这种情况在越来越多的城市在建设的无人驾驶项目中会显得更加糟糕：在有人驾驶的地铁项目中，司机可以在车上随时人工驾驶列车在预定停车点人工精确停车。但是，对于无人驾驶项目，车上没有配置司机，如果列车在线路末端不能精确停车，司机登乘需要经过复杂流程、审批程序的情况下，无疑对整条线路的效率造成极大的影响。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种轨道交通信号系统的停车控制方法、装置、设备及介质，在不改变信号系统最小安全防护距离，不降低安全条件下，通过设置降速点及降速点信标的方法，节约车载ATP系统和轨旁ATP通信的延时，来解决停车轨道长度无法满足在保证最小安全防护距离情况下列车精确停车需求而导致的无法自动精确停车的问题。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：