[发明专利]发动机失火检测方法及控制器

说明书

本发明涉及发动机失火检测方法，涉及汽车领域，包括获取当发动机失火发生时电机控制器计算得到的发动机补偿扭矩，结合发动机补偿扭矩获得失火所带来的发动机实际转速波动“NESINR”，将发动机实际转速波动“NESINR”转换为syn_segment时序，得到syn_segment时序下的发动机实际转速波动；根据syn_segment时序下的发动机实际转速波动得到该转速波动下对应的真实分段时间“tsk_NESINR”；判断是否满足激活真实分段时间“tsk_NESINR”条件，若满足激活条件，则用真实分段时间“tsk_NESINR”替换原始“分段时间”，若不满足激活条件，则用维持原始“分段时间”，而得到实际“分段时间”；根据实际“分段时间”计算失火特征信号，根据失火特征信号进行发动机失火检测，而能实时地、准确地检测发动机失火状态。

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种发动机失火检测方法。

背景技术

当前日趋严格的排放法规及油耗要求，使得各大原始设备制造商(OEM)逐渐放弃纯内燃机驱动技术，并转而采用混合动力形式作为中长期方案。在车载自诊断系统(OBD)专业领域，内燃机的失火检测主要采用曲轴转角加速度算法，从而完成失火特征信号的提取与判断。而对于混合动力总成形式，失火时发动机转速下降所带来的扭矩损失将会由电机完成补偿。由于电机与发动机动力输出同轴，因此原本由于失火所形成的转速降低反而由于电机补偿扭矩得到了补充，此时采用传统的失火检测方法将不能准确判定失火状态及其失火缸，甚至在某些情况还会发生错误判缸，具体的，可参阅图1所示的混合动力汽车失火误判发生情况波形示意图。失火特征信号为系统实时计算出的代表发动机是否处于失火状态的信号，当其为高电平时，代表发动机失火。失火检测信号为系统根据失火特征信号的高电平检测到的系统认为发生失火的相位信号。失火触发信号为代表实际发生失火的相位信号。从图1可知，失火触发信号与失火检测信号的相位不一致，且相差较大，因此目前的方案不能实时地、准确地检测发动机失火状态。

针对这一情况，目前主要的诊断应对措施为主动式断缸诊断方案。

主动式断缸方案，其主要诊断原理为主动触发目标气缸产生失火，如果该目标气缸本身即为失火缸，则触发失火前后其失火特征信号不会出现明显变化；而如果该目标气缸本身正常燃烧，则触发失火前后的失火特征信号将会有明显区别，这两个因素构成了这一诊断策略的基础。但这种方案需要一定的激活条件，并且因为其主动诊断方式，不可避免会对车辆排放带来影响。同时，该项诊断的标定工作量极高，其标定周期会是普通项目的4至5倍。另外，对于某些特殊的混合动力结构，失火特征信号的计算基础(曲轴转角加速度)在获得伊始便受到了补偿转速的干扰，这将极大影响最终诊断的准确性。因此，无论是从诊断的实时性、准确性以及干扰性，该方案均有一定的弊端。

基于目前混合动力大量应用的这一情形，需要提出并设计一种实时的、被动的、简洁的以及高效的失火诊断策略。

发明内容

本申请在于提供一种发动机失火检测方法，包括：S1：获取当发动机失火发生时电机控制器计算得到的发动机补偿扭矩，结合发动机补偿扭矩获得失火所带来的发动机实际转速波动“NESINR”，将发动机实际转速波动“NESINR”转换为syn_segment时序，得到syn_segment时序下的发动机实际转速波动；S2：根据syn_segment时序下的发动机实际转速波动得到该转速波动下对应的真实分段时间“tsk_NESINR”；S3：判断是否满足激活真实分段时间“tsk_NESINR”条件，若满足激活条件，则用真实分段时间“tsk_NESINR”替换原始“分段时间”，若不满足激活条件，则用维持原始“分段时间”，而得到实际“分段时间”；S4：根据实际“分段时间”计算失火特征信号，根据失火特征信号进行发动机失火检测。

更进一步的，发动机补偿扭矩部分抵消发动机失火带来的发动机转速下跌。

更进一步的，将发动机实际转速波动“NESINR”通过CANBUS传输至ECU软件应用层，syn_segment”时序为在ECU软件应用层逻辑中失火特征信号的计算时序。