[发明专利]一种机械式变速器辅助功能机构

说明书

本发明公开了一种机械式变速器辅助功能机构，包括发动机动力输出轴(1)和变速器输入轴(2)，其特征在于：发动机动力输出轴(1)和变速器输入轴(2)之间安装单向离合器(3)并通过单向离合器(3)联接，发动机动力输出轴(1)上安装制动器(12)，单向离合器(3)上套装模式切换齿套(7)，模式切换齿套(7)向发动机动力输出轴(1)方向移动使制动器(12)工作，模式切换齿套(7)向变速器输入轴(2)方向移动使单向离合器(3)锁止。本发明实现了变速器在换挡过程中无需断开离合器，减少离合器磨损，极大地降低了动力中断时间，在下坡工况下能够实现发动机倒拖制动，提升换挡性能。

技术领域

本发明涉及一种机械式自动变速器辅助功能机构，特别涉及一种可以在手动变速器、AMT机械式自动变速器上减少离合器磨损、降低换挡时间、改善动力中断、提升换挡平顺性的变速器辅助功能机构。

背景技术

由于内燃机转速范围窄，高功率、高效率区间小，内燃机汽车需要使用变速器，才能满足全工况的使用。电机在高转速下功率和效率下降严重，使用变速器能够使电动车在高速时保有较大的功率储备和较好的能量利用效率。

变速器分为手动变速器和自动变速器，手动变速器结构简单，加工制造容易，成本低，但需要驾驶者操纵换挡，影响驾驶舒适性，自动变速器在行驶中不需驾驶员操作换挡手柄和离合器进行加减挡，能减少驾驶者疲劳，已成为购车者的优先选择，是未来的发展趋势。

目前的商业化的自动变速器主要有AT(液力自动变速器)、CVT(无级变速器)、DCT(双离合变速器)、AMT(机械式自动变速器)，其中，AT有液力变矩器提供缓冲，传动系统所受冲击小，舒适性最好，但是制造和装配要求高，而且液力传动带来能量损失大；CVT传动比可以连续变化，能够根据不同需求，保证发动工作在燃油经济区或大功率区，但传动效率较低、可靠性低，制造难度大；DCT制造难度比AT和CVT要小，换挡时间短，传动效率高，当前，越来越多的车辆搭载了DCT变速器，但DCT的成本仍然比AMT要高出许多。AMT是在传统机械变速器的基础上加装操纵机构，制造及维修保养成本低，传动效率高，但是由于换挡时间较长，存在动力中断，影响舒适性。

从各种变速器方案看来，AMT机械式自动变速器具有高可靠性、制造简单、成本低等优点，但是换挡时间长，换挡平顺性差，其中制约着AMT机械式自动变速器推广应用的是离合器控制难度大、离合器分离结合时间长。

发明内容

本发明主要解决的技术问题是：如何降低变速器换挡动力中断时间。

本发明的技术方案是：

一种机械式变速器辅助功能机构，包括发动机动力输出轴和变速器输入轴，发动机动力输出轴和变速器输入轴之间安装单向离合器并通过单向离合器联接，发动机动力输出轴上安装制动器，单向离合器上套装模式切换齿套，模式切换齿套向发动机动力输出轴方向移动使制动器工作，模式切换齿套向变速器输入轴方向移动使单向离合器锁止。

模式切换齿套和发动机动力输出轴同步转动且可在轴向相对滑动，模式切换齿套向变速器输入轴方向移动并和变速器输入轴上安装的单向传动锁止结合齿啮合使单向离合器锁止。

模式切换齿套靠近制动器的一端安装有制动器触动环，制动器触动环用于压缩制动器的摩擦片。

单向离合器的主动件安装在发动机动力输出轴上，单向离合器的从动件安装在变速器输入轴上。

发动机动力输出轴和变速器输入轴同轴布置，发动机动力输出轴前端有台阶孔，变速器输入轴端部插入台阶孔中。

制动器的静摩擦片和制动器的外壳联接；制动器的动摩擦片与发动机动力输出轴联接。

制动器的外壳安装在辅助功能机构外壳上。

模式切换齿套套装在单向离合器的主动件上并同步转动，模式切换齿套可相对主动件轴向滑动；单向传动锁止结合齿固定在单向离合器的从动件上。