[发明专利]一种车辆后轮的控制方法、控制系统及车辆

说明书

本发明提供了一种车辆后轮的控制方法、控制系统及车辆，涉及车辆底盘领域。本发明先在车辆开始转向或开始变道时实时地获取车辆的横向加速度、车辆后轮的实际转向角以及车辆距离目标车道线的实际距离，然后从预置存储模块中查找与横向加速度相对应的车辆距离目标车道线的阈值距离，之后在实际距离大于阈值距离且为阈值距离的预设倍数时根据车辆后轮当前的实际转向角、当前的横向加速度以及当前的实际距离计算车辆后轮回正允许的最大速度；之后控制车辆后轮按照最大速度进行回正；最后当车辆后轮回正后且在当前的实际距离等于阈值距离时激活ADAS系统。本发明在ADAS系统激活前控制车辆后轮主动回正，可以更准确地对车辆的轨迹进行调整。

技术领域

本发明涉及车辆底盘领域，特别是涉及一种车辆后轮的控制方法、控制系统及车辆。

背景技术

在ADAS系统的开发过程中，根据理论的模型，当后轮处于中间位置(0度)，仅前轮为转向轮时，车辆的转向中心为后轮垂线的延长线与前轮的垂线的相交点，即车辆转向中心始终在后轮延长线上。当后轮转向的相对于前轮转角在同向和反向时，车辆的转向中心会发生改变。同向时，转向中心会变化到后轮垂线下方，从而增加车辆的转弯半径(r)。在反向时，转向中心会变化到前轮和后轮中间，从而减少转弯半径(r)。

后轮转向通常被设计成一个随动系统(基于前轮的转角大小，速度及车辆目前的速度)，因此对车辆轨迹的影响是随时变化的。目前的ADAS系统大多数基于自行车模型，这种简单的计算把车辆轨迹的模型从四个轮胎简化成前后两轮的自行车，同时后轮始终处于0位。后轮转向的加入将导致车辆在轨迹预测后前轮的计算角度和实际期望的角度不相符合，造成实际车辆轨迹和ADAS预测的轨迹不一致。

在一些ADAS功能中，例如车道偏离修正系统(LDP)和车道保持辅助系统(LKA)(如EMA紧急转向避让辅助)，系统往往要在很短的时间内计算并由转向执行车辆的横向位移。后轮转向对轨迹的影响无法在前期通过计算得到。(车辆的轨迹公式所包含的变量过多，许多参数需要测量实际的车辆系数，在项目前期无法得到)。

理想的情况下可以将ADAS的横向控制模型更新成四轮模型。四轮模型可以将后轮转向作为一个变量，将其纳入横向控制计算中。更新四轮模型理论上可以彻底解决此类问题，但是仍然存在以下问题：

①难以实现。后轮不仅影响了整车的轨迹，同时也会影响整车的动态性能。而传统ADAS系统关注在整车轨迹而非整车动态性能，且一般是在底盘域进行控制。底盘域的ECU根据车辆的实际情况进行前馈或者后馈控制。现有ADAS系统很兼顾整车轨迹以及整车动态性能。

②变量较多。即使在轨迹方面，四轮模型所包含的变量非常复杂，通常采用简化模型，由于目前尚未有性价比适中的传感器进行测量，一般是由精确的实际车辆模型根据车辆数据辅助计算的估计结果。因此在ADAS系统中更新四轮模型，将面临较为巨大的调校工作。

③开发成本较大，周期较长。修改成四轮模型则信号流需要重新设计，功能安全措施也需要重新定义，这些都将增加目前的设计难度及相应的成本增加，对于已经在研发的项目影响较大，这也限制了后轮转向在部分车型上的运用。且成本和开发周期较长。

发明内容

本发明第一方面的目的是要提供一种车辆后轮的控制方法，解决现有技术中在转向过程中对ADAS系统影响较大的技术问题。

本发明第一方面的进一步目的是要提高车辆后轮回正的准确性。

本发明第二方面的目的是要提供一种车辆后轮的控制系统。

本发明第三方面的目的是要提供一种具有车辆后轮的控制系统的车辆。

根据本发明第一方面的目的，本发明提供了一种车辆后轮的控制方法，包括：

在车辆开始转向或开始变道时实时地获取所述车辆的横向加速度、车辆后轮的实际转向角以及所述车辆距离目标车道线的实际距离，所述目标车道线为距离所述车辆转向侧的前端最近的车道线；