[发明专利]吊挂件和飞机机翼之间的后部附接件

说明书

吊挂件和飞机机翼之间的后部附接件。一种在具有尾壁（208）的主要结构（206）和具有下壁（204）的翼盒（202）之间的后部附接件（100），其包括：机翼附接件（302），其包括板（304）和主壁（306），其中板（304）固定至所述下壁（204）；前直角板和后直角板，其中每个直角板包括竖直壁（312a‑b）和水平壁（314a‑b），其中主壁（306）在竖直壁（312a‑b）之间；以及组件（320），其包括底座（322），固定至底座（322）的左舷柱（324a）和右舷柱（324b），底座（322）被固定至尾壁（208），其中，针对每个柱（324a‑b），每个竖直壁（312a‑b）和主壁（306）具有孔（326），所述柱（324a‑b）装配在所述孔（326）中。这种后部附接件允许在竖直方向上节省空间，且从而允许吊挂件更靠近机翼。

技术领域

本发明涉及一种在飞机的吊挂件和机翼之间的后部附接件，并且涉及一种包括至少一个这样的后部附接件的飞机。

背景技术

在现有飞机上，诸如涡轮喷气发动机之类的发动机通过复杂的吊挂装置（dispositif d'accrochage）（也称为“EMS”（英文为“Engine Mounting Structure”）或吊挂件（mât d’accrochage）而悬挂在机翼下方。通常使用的吊挂件具有主要结构（也称为刚性结构），通常以盒（caisson）的形式生产，也就是说，通过下部梁和上部梁的组装而生产，其中下部梁和上部梁通过位于盒的内部及其端部处的多个横向加强肋相互连接。这些梁布置在下表面和上表面上，而侧面板在侧面上封闭盒。另外，吊挂件布置在发动机的上部中，在发动机的上部和翼盒之间。该时间位置称为“12点”。

这些吊挂件的主要结构以已知的方式设计成允许将由发动机产生的静态和动态力（例如重量，推力或甚至是各种动态力）传递到机翼，特别是在动态着陆的情况下。

在现有技术中已知的吊挂件中，其主要结构和翼盒之间的力传递通常由一组附接件来提供，该附接件包括前部附接件，后部附接件以及中间附接件，中间附接件特别用于承受由发动机产生的推力。通常，这些附接件垂直地插入在翼盒和吊挂件的主要结构之间。

近来的发动机直径越来越大。

因此，在从安全的角度来看被确定为保持可接受的离地间隙的情况下，机翼元件与发动机之间剩余的空间变得越来越有限。结果，变得难以将吊挂件以及各种机翼附接件插入在通常用于这种插入的该剩余的竖直空间中。这种困难随着所传递的力的高强度而变得更大，并且需要设定用于翼盒和主要结构的适当的尺寸。实际上，翼盒和主要结构必须具有足够的尺寸，从而提供能够承受这些力从发动机传递到机翼元件的机械抵抗性，并且具有在应力作用下的低的变形，以便不降低推进系统的空气动力学性能。

在现有技术中，已经提出了多种解决方案，以使发动机尽可能地接近其所悬挂至的机翼元件，这样做是为了保持所需的离地间隙。

文献US-A-2009/108127 和 SU-A-1 099 538公开了现有技术的附接件。

但是，必须不断改进这些解决方案，以适应为满足稀释率需求而选择的越来越大的鼓风机直径。

发明内容

本发明的目的是提供一种在飞机的吊挂件和机翼之间的后部附接件，其中所述后部附接件具有较小的体积并且允许在高度上节省空间。

为此，提出了一种用于飞机的后部附接件，该飞机包括具有尾壁的吊挂件的主要结构和具有下壁的机翼的翼盒，所述后部附接件包括：

-机翼附接件，其包括板和垂直于该板的主壁，该板旨在固定至所述下壁，

-前直角板和后直角板，其中每个直角板包括竖直壁和水平壁，其中前直角板的竖直壁抵靠主壁的前面，而前直角板的水平壁抵靠所述板并在所述板下，其中后直角板的竖直壁抵靠主壁的后面，而后直角板的水平壁抵靠所述板并在所述板下，以及