[实用新型]一种侧围后内板结构及车辆有效
申请号: | 202022827703.5 | 申请日: | 2020-11-30 |
公开(公告)号: | CN214565660U | 公开(公告)日: | 2021-11-02 |
发明(设计)人: | 谯俊;杨忠;张翼飞;张德鹏;杨明友;袁桂玲;高聪 | 申请(专利权)人: | 重庆长安汽车股份有限公司;重庆长安新能源汽车科技有限公司 |
主分类号: | B62D25/02 | 分类号: | B62D25/02;B62D25/16 |
代理公司: | 重庆华科专利事务所 50123 | 代理人: | 何杰 |
地址: | 400023 *** | 国省代码: | 重庆;50 |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 一种 侧围后内 板结 车辆 | ||
本实用新型涉及一种侧围后内板结构,包括均由碳纤维增强复合材料制成的侧围后上内板、后轮毂包外板和前连接板,所述侧围后上内板、所述后轮毂包外板和所述前连接板一体化成型,所述后轮毂包外板位于所述侧围后上内板的下侧,所述前连接板设置在所述后轮毂包外板前边沿的下侧。本实用新型与现有技术相比,实现了侧围后内板结构的高度集成性,减少了侧围后内板结构的生产工序,并且实现了侧围后内板结构的减重,相对于钢制侧围后内板减重65%左右,一体成型后的侧围后内板结构减少了焊接工序的公差累积,精度也得到了较大的提高。
技术领域
本实用新型涉及汽车零部件,具体涉及一种侧围后内板结构及车辆。
背景技术
目前汽车侧围后内板结构以传统钣金件为主,分为上中下三个零件构成,三个零件板搭接位置通过点焊进行连接。如图1所示,现有的侧围后上内板101通过第一搭接边104与后轮毂包外板102上的第二搭接边105搭接,后轮毂包外板102通过第三搭接边106与前连接板103上的第四搭接边107搭接,为了保证强度,在侧围后上内板101和后轮毂包外板102上均设有多个加强筋108。采用上述汽车侧围后内板结构至少存在以下问题:搭接区域焊点数量多,加工工序复杂,制造成本高,在无法保证焊接质量的前提条件下,各零件之间的连接刚度将会受到很大影响;存在大量的加强筋,结构复杂,加工工序复杂,制造成本高;此外,多层次焊接导致零件公差累积,焊接总成精度相对较差;并且,钣金件存在重量大,不利于汽车的轻量化。
发明内容
本实用新型的目的是提出一种侧围后内板结构及车辆,在实现轻量化的同时,减少零部件加工工序,减少焊接导致的公差累积以提高零部件精度。
本实用新型所述的一种侧围后内板结构,包括均由碳纤维增强复合材料制成的侧围后上内板、后轮毂包外板和前连接板,所述侧围后上内板、所述后轮毂包外板和所述前连接板一体化成型,所述后轮毂包外板位于所述侧围后上内板的下侧,所述前连接板设置在所述后轮毂包外板前边沿的下侧。
进一步,所述碳纤维增强复合材料以多层连续碳纤维为增强体,以环氧树脂、改性环氧树脂中的一种或两种以上的混合物为基体树脂。
进一步,所述侧围后内板结构的铺层角度为45°/0°/-45°/90°/-45°/0°/45°。
进一步,所述侧围后上内板上设有三角窗口。
进一步,沿所述三角窗口的边缘设有加强沉台。
进一步,沿所述侧围后内板结构的前侧边缘设有搭接边,所述搭接边呈平板状。
进一步,所述侧围后内板结构由VARI工艺制成。
本实用新型还公开了一种车辆,包括上述的侧围后内板结构以及与所述侧围后内板结构搭接的对手件。
进一步,所述侧围后内板结构通过环氧树脂结构胶与所述对手件搭接。
进一步,当所述对手件为纤维零件时,所述侧围后内板结构与所述对手件的粘接设计间隙为1mm-1.5mm;当所述对手件为钣金件时,所述侧围后内板结构与所述对手件的粘接设计间隙0.5mm-1mm。
本实用新型与现有技术相比,实现了侧围后内板结构的高度集成性,减少了侧围后内板结构的生产工序,并且实现了侧围后内板结构的减重,相对于钢制侧围后内板减重65%,一体成型后的侧围后内板结构减少了焊接工序的公差累积,精度也得到了较大的提高。
附图说明
图1为背景技术中所述的汽车侧围后内板结构的结构示意图;
图2为本实用新型所述的侧围后内板结构的结构示意图之一;
图3为本实用新型所述的侧围后内板结构的结构示意图之二;
图4为本实用新型所述的侧围后内板结构的与对手件的爆炸图。
具体实施方式
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