[实用新型]地铁车站全预制装配式站台构造

说明书

地铁车站全预制装配式站台构造，以快速完成站台板施工、降低劳动力投入及建造费用，有效减少预制构件模具数量，降低预制构件的分块质量。车站站台板构建在车站底板上方，车站站台板的板体在纵向和横向由预制站台板构件拼成，各预制站台板构件与车站底板之间固定设置具有横梁和两个支撑柱的预制板凳型梁柱构件，支撑柱的下端通过柱‑板连接结构与车站底板形成固定连接。车站轨行区一侧设置封闭车站轨行区与车站站台板下空间的预制分隔板构件，各预制分隔板构件通过连接构件与预制板凳型梁柱构件形成可拆卸连接。

技术领域

本实用新型属于地铁建筑工程领域，涉及地铁车站全预制装配式站台构造。

背景技术

城市轨道交通车站站台板通常采用钢筋混凝土结构，站台板顶面高出轨面1050mm～1080mm。目前主流的施工工艺是在车站底板、中板、顶板施工完成后，在不影响两端区间施工的条件下，再现场绑扎钢筋、浇筑站台板及其下的竖向支撑体系。车站主体完工后，站台板施工所需的模板、钢材、混凝土均需通过人工或小型机械从预留的施工孔或出入口通道倒运入场，需要投入较大的人力和物力；站台板施工完成后，还需在站台板下低矮的空间(高度一般不超过1.5m)进行模板拆除外运、建筑垃圾清理等工作，施工效率低、施工环境差；材料、资源和能源的消耗较大，建筑垃圾量大、施工环境差、现场粉尘大，不能满足高效、节能及环保的要求。

站台板施工一般需在区间隧道施工完成后进行，而站台板施工完成后，方可进行站台板上设备用房施工、电扶梯安装、屏蔽门安装、站台板装修等后续工作。站台板采用传统现浇方案，其施工周期长，导致后续工序相应延后，工期紧张。

在公告号CN104762990A的发明专利申请公开说明书中公布了一种模块化地铁车站建造方法，其中地下车站包括上层车站和下层车站，上层车站和下层车站均由多个预制构件拼装而成，下层车站与上层车站之间相连通，相连通处设有上下层车站楼梯，下层车站处设有站台；上层车站与地面相连通，上层车站中设有与地面相连通的多个地面楼梯。该专利仅针对如何建造地铁车站，没有涉及如何建造地铁车站站台的技术方案。

在公告号CN107939074A的发明专利申请公开说明书中公布了一种预制拼装式的地铁车站站台及其施工方法，包括预制站台板、用于承托预制站台板的预制门式构件和承托机构。其紧邻轨行区的分块为站台板与支撑墙整体预制，其余分块为单独的站台板、梁、柱单独预制。该专利紧邻轨行区的分块，将站台板与支撑墙作为整体结构进行预制，对构件制作及运输要求较高；其余分块，板、梁、柱为单独的结构，构件生产、运输方便，但现场拼装工序较多，对构件间的连接要求较高。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种地铁车站全预制装配式站台构造，以快速完成站台板施工、降低劳动力投入及建造费用，有效减少预制构件模具数量，降低预制构件的分块质量。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的地铁车站全预制装配式站台构造，车站站台板构建在车站底板上方，其特征是：所述车站站台板的板体在纵向和横向由预制站台板构件拼成，各预制站台板构件与车站底板之间固定设置具有横梁和两个支撑柱的预制板凳型梁柱构件，支撑柱的下端通过柱-板连接结构与车站底板形成固定连接；车站轨行区一侧设置封闭车站轨行区与车站站台板下空间的预制分隔板构件，各预制分隔板构件通过连接构件与预制板凳型梁柱构件形成可拆卸连接。

所述预制板凳型梁柱构件包括预制非柱子截面处板凳型梁柱构件和预制柱子截面处板凳型梁柱构件两种，预制非柱子截面处板凳型梁柱构件设置于车站中柱以外的预制站台板构件下方；预制柱子截面处板凳型梁柱构件设置在车站两中柱之间的预制站台板构件下方，其横梁靠近车站中柱一侧支撑在沿车站中柱侧壁砌筑的支撑墙上。

所述预制站台板构件的横向宽度与车站站台横向总宽度进行模数匹配，其纵向宽度与预制非柱子截面处板凳型梁柱构件的长度进行模数匹配，预制非柱子截面处板凳型梁柱构件的长度与车站中柱纵向间距进行模数匹配。