[实用新型]一种无冲击震动的铁路高速道岔

说明书

一种无冲击震动的铁路高速道岔，包括第一外轨道、第二外轨道、第一内轨道、第二内轨道、第三内轨道、第四内轨道和内轨转换装置，在第一、第二内轨道与第三、第四内轨道中间交叉处断开设置有内轨转换口，内轨转换装置装设在内轨转换口内。内轨转换装置，包括基板、转向接轨、二个接轨护板和转向推动杆，基板固定设置在轨道路基上，在第二、第四内轨道前端交叉端头凹设有弧形转向座，转向接轨后端坐设在弧形转向座内，轴向轴的下端固定设置在基板上，二个接轨护板设置在转向接轨两侧，在二个接轨护板上分别凹设接轨定位槽。本实用新型具有安全可靠、结构紧凑、简洁、占地面积小、安装、更换方便，节省维护工时，增加有效运营时间，降低运营成本。

技术领域

本实用新型涉及铁路道岔技术领域，特别涉及一种无晃动、无冲击震动的铁路高速道岔。

背景技术

全世界各国轨道运输中离不开“道岔”，现在各国（包括中国）轨道运输中使用的道岔都是百年前设计的并一直沿用至今天的老式道岔。火车在通过现有铁路道岔时，因道岔设计结构所致整列火车在通过道岔时都会产生巨大的晃动，震动，噪音，现有铁路道岔（如图1）在两侧外轨内端分别固定设置有导向轨，火车通过时使外轮强制性引导列车走1号轨道或2号轨道，由于中间两条内轨没有转换设置，火车通过时都是由外轮强制引导使内轮被动通过转换轨道。

火车每个车轮通过导向轨时都会与导向轨产生超过十吨的侧向摩擦力即阻力，每列货车按40-50节车厢左右，客车按10节车厢左右，每列货车将有400个以上车轮在通过道岔时，造成了相关设备导向轨、车轮、车厢减振系统等磨损，部件损耗，能量消耗十分巨大，相关部件使用寿命缩短。所以，铁路工人需要增加日常维护工时，铁路运输有效时间降低，铁路运输的性价比受到明显影响。

实用新型内容

本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种无冲击震动的铁路高速道岔，该铁路道岔能使列车平稳通过转换，无震动冲击感，提高了使用寿命，降低相关部件损耗，提高了列车通过道岔速度，缩短了运输时间，降低了运输成本，为高速铁路再提速创造有利条件。

本实用新型采用的技术方案是：

一种无冲击震动的铁路高速道岔，包括第一外轨道、第二外轨道、第一内轨道、第二内轨道、第三内轨道、第四内轨道和内轨转换装置，其要点是所述的第一内轨道与第二内轨道为相同轨道线，第一内轨道和第二内轨道分别与第一外轨道平行固定设置在轨道路基上；所述的第三内轨道与第四内轨道为相同轨道线，第三内轨道和第四内轨道分别与第二外轨道平行固定设置在轨道路基上；所述的第一内轨道和第二内轨道与第三内轨道和第四内轨道中间交叉处断开设置有内轨转换口，内轨转换装置装设在内轨转换口内。

所述的内轨转换装置，包括基板、转向接轨、二个接轨护板和转向推动杆，所述的基板上横向设置有推动杆活动孔，基板固定设置在内轨转换口下端的轨道路基上，所述的第一内轨道和第三内轨道的后端分别固定设置在基板的上端面上，所述的第二内轨道和第四内轨道的前端分别固定设置在基板的上端面上，在第二内轨道和第四内轨道前端交叉端头凹设有弧形转向座；所述的转向接轨为三角形转向接轨，其后部设置有转向轴插孔，转向接轨后端为弧形，该弧形与弧形转向座相匹配，转向接轨设置在第一内轨道和第三内轨道与第二内轨道和第四内轨道之间，转向接轨后端坐设在弧形转向座内，转向轴插孔插设有转向轴，转向轴的下端固定设置在基板上，转向接轨下端面上凸设有推杆轴，推杆轴插设在基板上的推动杆活动孔内，所述的转向推动杆的一端设置有基板下部且套装在推杆轴上，转向推动杆的另一端穿过第二外轨道下端后与控制箱的电动机连接，控制箱及电动机为现有技术，在此不予以叙述；所述的二个接轨护板分别设置在转向接轨两侧，其上端分别与第一内轨道和第三内轨道下端头固定连接，在二个接轨护板上端对应内壁上分别凹设接轨定位槽，二个接轨护板内壁上端分别斜向凹设有火车轮定位内檐的通过槽，所述的二个接轨护板间距为设定距离，转向接轨转向左侧时，转向接轨右侧壁连接第一内轨道和第二内轨道之间的轨道线；转向接轨转向右侧时，转向接轨左侧壁连接第三内轨道和第四内轨道之间的轨道线。