[实用新型]一种牵引梁车钩安装座及轨道车辆

说明书

本实用新型涉及一种牵引梁车钩安装座及轨道车辆，包括牵引梁和车钩安装座，所述车钩安装座包括车钩安装板及多个支撑筋板，所述支撑筋板同时与车钩安装板及牵引梁腹板固定连接，还包括连接筋板，所述连接筋板安装在所述支撑筋板的尾端部并与牵引梁腹板固定连接，多个所述支撑筋板的尾端部同时与所述连接筋板固定连接。本实用新型通过对车钩安装座进行优化结构设计，合理的将支撑筋板和连接筋板的集中应力点上的应力进行分散，减少了应力集中点出现，有效地降低了应力，提高了牵引梁腹板的耐疲劳性能。

技术领域

本实用新型涉及一种牵引梁车钩安装座，属于轨道车辆制造技术领域。

背景技术

在现代地铁车辆中，车体的材料大致可分为两种：铝合金和不锈钢，而不锈钢车体在地铁车辆的应用上又占了绝大多数的比例，不锈钢车体的好处很多：强度高、防腐蚀、焊接性能好、易加工、结构稳定等等。其结构大多使用钢板折弯加工成型，成型方便。

轨道车辆受力最重最频繁的位置是底架的牵引梁，120km/h的轨道车辆最大端部压缩力达到120吨。如图1所示，牵引梁1主要由上盖板、下盖板(图中未标示)及牵引梁腹板2组成，在两个牵引梁腹板2之间安装车钩安装座3，其车钩安装座3的结构大都用在40mm厚的车钩安装板4上增加三个支撑筋板5的结构形式，支撑筋板5通常采用10～16mm厚的类三角形碳钢板，三个支撑筋板5平行设置，同时与车钩安装座3和牵引梁腹板2焊接连接。行驶速度越高的车辆其车钩安装座3的支撑筋板5的尺寸越大，厚度也越厚。

这种常规结构有一个问题，就是端部的120吨的压力会通过车钩安装座3传给后面的三个支撑筋板5，支撑筋板5会将力传递给牵引梁腹板2，从而将力传递到整个车体。这个力的传递过程中，支撑筋板5的端部会有一处很高的应力集中点6，即使再怎么增加支撑筋板5的尺寸和厚度，也无法阻止应力集中的出现，很容易超出牵引梁腹板2材料的屈服极限。

实用新型内容

本实用新型主要解决的技术问题是，提供一种优化结构设计，有利于降低应力，减少应力集中点出现的牵引梁车钩安装座，同时提供一种安装有该牵引梁车钩安装座的轨道车辆。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种牵引梁车钩安装座，包括牵引梁和车钩安装座，所述车钩安装座包括车钩安装板及多个支撑筋板，所述支撑筋板同时与车钩安装板及牵引梁腹板固定连接，还包括连接筋板，所述连接筋板安装在所述支撑筋板的尾端部并与牵引梁腹板固定连接，多个所述支撑筋板的尾端部同时与所述连接筋板固定连接。

进一步，所述连接筋板的主体为一字形结构，沿多个所述支撑筋板的排列方向延伸设置，连接筋板整体为中空的箱体结构。

进一步，所述连接筋板整体为中空的箱体结构。

进一步，所述连接筋板的一侧面具有与多个支撑筋板连接的多个连接接口，所述连接接口为与所述支撑筋板位置对应设置的凸出于连接筋板主体的凸台结构。

进一步，所述连接接口的两侧与连接筋板主体之间弧形过渡。

进一步，所述连接接口前端连接部的高度与支撑筋板尾端部的高度相同，所述支撑筋板的上表面与所述连接接口的上表面之间平滑过渡。

进一步，所述支撑筋板为直角三角形结构，所述连接筋板的纵断面为直角三角形结构，所述连接筋板的上表面具有与所述支撑筋板上表面相同的斜度。

进一步，所述连接筋板的纵断面为直角三角形结构。

进一步，所述连接筋板的两端分别与牵引梁的上盖板和下盖板连接。

进一步，在所述连接筋板的主体上设置有多个塞焊孔。

本实用新型另一个技术方案是：

一种轨道车辆，安装有如上所述的牵引梁车钩安装座。