[发明专利]一种8×2载货车底盘以及8×2载货车

说明书

本发明公开了一种8×2载货车底盘以及8×2载货车，在不改变四轴车底盘主要零部件的基础上，对底盘车桥配置重新设计，第三桥采用非贯通式驱动桥，第四桥采用承载式非驱动桥；第三桥和第四桥通过平衡悬架系统连接，可以保证载荷分布更合理，避免驱动桥桥荷过大导致轮胎异常磨损。第四桥不设计成提升桥可保证第三桥、第四桥之间的轴距足够小，避免转弯直径过大使提升桥轮胎偏磨；第四桥不设计成提升桥，彻底杜绝了用户将提升桥作为躲避超载处罚手段的行为，提高了车辆运行的安全性。

技术领域

本申请属于载货车技术领域，具体涉及一种8×2载货车底盘以及8×2载货车。

背景技术

随着国家治超治限力度的不断加大，从法规上对商用车轴荷及总质量进行了限制，不符合要求的车辆无法通过国家公告。另一方面，计重收费政策得到进一步落实，以及我国高等级公路的发展和运输量的增加，用于长途运输的商用车势必要在优化操纵稳定性、平顺性、舒适性和安全性等指标的基础上朝着轻量化、经济性方向发展。

在整车匹配日益完善的情况下，轻量化车型最主要的研究方向是底盘上各零部件的轻量化设计及轻量化材料的选用，在底盘配置相似的情况下，各零部件结构大同小异，实际重量相差无几；轻量化材料的开发一般是以生产材料的专业厂家为主导，开发成功后进行市场推广，不存在某主机厂独享新材料使用权的情况。上述情况也导致了所有类似车型的载质量利用系数相近，无法真正拉开距离。另一方面，空气悬架技术的应用可以有效降低底盘自重，提升产品舒适性，但产品成本增加明显，最终要转化成用户购车成本，实际对用户的吸引力不大，用户群体有限。

目前最为常用的轻量化车型设计是配置提升桥的8×2载货车，提升桥有着良好的经济性，同时发挥轻量化+承载的作用。重载时提升桥可以降下来起到承载重量的作用，同时减少对公路的压强；空载时可以将提升桥提升，提升桥的轮胎与地面没有摩擦阻力，降低轮胎磨损和行驶阻力，进而降低油耗。

现有的带提升桥的8×2载货车，由于提升桥需要配置对应的提升机构，提升机构占用了大量的空间，导致该提升桥只能装单胎。根据国家标准要求，四轴车的载荷限值为31吨，安装单胎的车桥载荷限值为7吨。目前带提升桥的8×2载货车的常规载荷配置是双前桥、提升桥均为6.5吨，第三桥为驱动桥，载荷配置为11～11.5吨。某些桥梁单桥桥荷限值为不超过10吨，因此现有的带提升桥的8×2载货车在这些限重路段无法通行。

此外，为了节约运输成本、降低轮胎的损耗，用户在实际使用时经常会长期将提升桥置于提升状态，只在高速过秤时放下提升桥证明没有超载，实际运输过程中长期不使用提升桥，底盘一直处于超载运行状态，存在较大安全隐患，对保护公路也毫无益处。基于以上提升桥使用乱象，近年来关于带提升桥的或者政策收紧，企业需要重新寻找轻量化车型设计的切入点。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供一种8×2载货车底盘以及8×2载货车，通过对底盘结构合理配置，在不改变底盘主要零部件的基础上，有效降低底盘自重，实现载货车轻量化。

实现本发明目的所采用的技术方案为，一种8×2载货车底盘，第三桥为非贯通式驱动桥，第四桥为承载式非驱动桥，所述第三桥和所述第四桥通过平衡悬架系统连接。

可选的，所述平衡悬架系统采用钢板弹簧平衡悬架系统；或者，所述平衡悬架系统采用分体式平衡悬架。

可选的，所述钢板弹簧平衡悬架系统采用少片钢板弹簧配置。

可选的，所述第三桥与所述第四桥的轴距为1300mm～1450mm。

可选的，所述非贯通式驱动桥和所述承载式非驱动桥上与所述平衡悬架系统连接的接口采用通用悬架系统车桥的相关接口。

可选的，所述第三桥和所述第四桥均为双胎并装。

可选的，所述8×2载货车底盘的第一桥和第二桥均为转向桥。