[发明专利]一种新型铝合金地铁车体

说明书

一种新型铝合金地铁车体，其特征在于：车顶边梁1‑1采用大断面铝合金型材，前端骨架结构的梁、柱采用方钢组焊而成，端墙骨架与端墙板的接口采用焊接固连，形成框架结构，侧墙窗区型材带有凹槽，端底架组成、缓冲梁组成采用高强钢板焊接结构，底架边梁、一位端梁、二位端梁、地板组成采用大断面铝合金型材，车体底架的两端分别设置了两个高强度钢材料的吸能防爬器，底架上设置高强度钢材料吸能结构端底架。本发明车体适应于新开发的上海6、8号线的要求，车体结构满足强度、疲劳等性能要求。

技术领域

本发明属于地铁车辆制造技术领域，具体涉及一种新型铝合金地铁车体。

背景技术

目前，城铁车辆铝合金车体一般有A型、B型两种，A型铝合金车体的长度为24400mm、宽度为3000mm，B型铝合金车体的长度为19600mm，宽度为2800mm。上海地铁6、8号线车体的长度要求为19500mm，车体宽度要求为2600mm，与A、 B型车体外形尺寸比例相差悬殊。同时，A型城铁车辆铝合金车体的静强度载荷要求一般为纵向压缩载荷1200KN，纵向拉伸960KN，B型城铁车辆铝合金车体的静强度载荷要求一般为纵向压缩载荷800KN或1000KN，纵向拉伸640KN。而上海地铁6、8号线车体静强度载荷为纵向压缩载荷1200KN，纵向拉伸960KN，即不同外形尺寸的车体却要求承载相同的载荷，而且还需要满足轻量化要求。

另外，现有A型、B型城铁车辆铝合金车体的车钩中心线距轨面的高度分别为720mm、660mm，上海地铁6、8号线车体的车钩中心线距轨面的高度：司机室端为824mm，另一端为700mm，均不同于现有城铁车体。司机室端的车钩高度的提高增加了端底架的设计难度。

综上，现有车体的基本结构参数无法用于指导理念设计中的上海6、8号线地铁车体结构，急需研发一种新型的铝合金地铁车体，以更好的适应上海地铁6、 8号线项目。

发明内容

本发明旨在解决现有车体的基本结构参数无法用于借鉴和指导理念设计中的上海6、8号线车体结构的问题，从而提供一种新型铝合金地铁车体，车体主要结构参数满足上海6、8号线要求，车体结构满足强度、疲劳等性能要求。

为了实现上述发明目的，本发明提供一种新型铝合金地铁车体，包括车顶结构、前端骨架结构、端墙结构、2个侧墙结构、底架结构，车顶结构与前端骨架的接口采用螺栓连接，车顶结构与端墙结构、侧墙结构的接口采用焊接固连；前端骨架与车顶结构、底架结构的接口采用铆接固连；端墙结构与车顶结构、侧墙结构、底架结构的接口采用焊接固连；底架结构用于安装转向架、电气及制动设备，底架结构与端墙结构、侧墙结构的接口采用焊接固连，其特征在于：车顶边梁1-1采用大断面铝合金型材，前端骨架结构的梁、柱采用方钢组焊而成，端墙骨架与端墙板的接口采用焊接固连，形成框架结构，侧墙窗区型材带有凹槽，端底架组成、缓冲梁组成采用高强钢板焊接结构，底架边梁、一位端梁、二位端梁、地板组成采用大断面铝合金型材，车体底架的两端分别设置了两个高强度钢材料的吸能防爬器，底架上设置高强度钢材料吸能结构端底架。

优选地，车顶边梁采用大断面铝合金型材，型材材料为6005A-T6，型材顶端两边凸台用于两个圆顶组成的安装，中上部右侧凸出的安装座用于空调机组平台、空调机组及受电弓平台的安装，中部右侧的滑槽用于吊装客室门机构，底部的两个凸台用于侧墙结构的安装，型材左侧设有雨檐，用于车顶排水。

优选地，底架边梁采用大断面铝合金型材，材料为6005A-T6，型材右边上部及侧边凸出的悬臂用于地板组成的安装，右侧下部及底部为端底架组成和枕梁组成以及缓冲梁组成的铆接安装面，上部中间凹槽底部斜面用于客室侧门处排水，型材左侧顶部凸台用于安装侧墙结构。

优选地，一位端梁采用大断面铝合金型材，材料为6005A-T6。型材右侧边及底部的凸台用于地板组成的安装，左侧边用于端底架组成的安装。