[发明专利]电制动退出点速度计算方法、电制动退出控制方法及装置

说明书

本发明涉及一种电制动退出点速度计算方法、电制动退出控制方法及装置，将信号系统的级位信息引入退出点速度值的计算中，实现了电制动退出点的动态变化，基于TCMS系统控制电制动退出，一方面可以解决电制动退出点控制方法的普遍性问题，即每个站点的电空配合参数可以根据信号系统不同的级位信息随时变化；另一方面上的信号系统、制动系统和牵引系统之间相互配合，TCMS系统不只转发作用，而是起到良好的控制作用，极大降低调试难度和工作量。

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，涉及电制动技术，具体地说，涉及一种电制动退出点速度计算方法、电制动退出控制方法及装置。

背景技术

在轨道交通行业，仅从车辆的角度考虑，若一列车具备载客运营的能力，则该列车必须要经过严格的型式试验、例行试验及重要节点的专家评审流程。其中型式试验和例行试验包括车辆厂内组装、静态调试、动态调试及正线的动态调试、与信号系统的联调、2000公里空载考核试验等。

目前常规线路普遍采用信号系统的自动驾驶(英文：Automatic TrainOperation，简称“ATO”)模式进行载客运营，经过上述型式试验项点的调试后，考核车辆整体性能的一项重要标准是列车的对标精度。通常要求，列车车门的门板中心线与屏蔽门的门板中心线误差在±30cm，只有保证列车车门与车站屏蔽门的精准对位，乘客才能顺利上下车。

如果列车车门的门板中心线与车站屏蔽门的门板中心线误差超过30cm，且达到50cm，那么列车车门完全与屏蔽门错开，导致乘客无法上下车，如果列车车门或者站台屏蔽门误动作，存在严重的安全隐患。此时需要列车通过前进或者后退来再次对标，如果出现在早晚高峰时段，那么会导致乘客上下车时间延长，造成列车晚点运行，给运营带来很大的压力。

通过对列车冲标或者欠标故障的大量分析，是否会出现ATO模式下对标不准的问题，根本原因在于低速(速度10Km/h)电制动力退出点和空气制动力跟进点是否匹配良好。目前常规的解决方案有以下两种：

第一种，牵引系统发出电制动退出命令，列车控制及监控系统(英文：TrainControl and Monitor System，简称“TCMS系统”)收到该指令后，不做任何延时处理，直接转发给制动系统，用于告知制动系统按照预设的斜率补充空气制动，以配合相应斜率的电制动力的退出。

第二种，电制动退出命令不由牵引系统发出，由TCMS系统通过一定的逻辑运算后发给牵引系统和制动系统，此方案是以速度点为标准来实现电空混合转换，即当TCMS系统采集到制动命令且计算列车速度下降到设定速度(例如：8Km/h)时，TCMS系统发出电制动退出命令给制动系统，同时因为考虑到空气制动补充有一定的滞后时间，所以TCMS系统延时设定时间(例如：500ms)再将电制动退出命令发给牵引系统。

实际上，在第一种解决方案中，牵引系统发出电制动退出命令的标准同样是速度值，因为牵引系统考虑到低速工况下，IGBT开通和关断的间隔时间很小，牵引电机励磁电流更小，牵引算法中的转矩控制精度很难把控，所以牵引系统一般会把电制动完全退出的速度点设定为2Km/h，而电制动退出开始的速度值设定在8Km/h，所以这个速度点与上述第二种解决方案中的速度点不谋而合。此外，第一种解决方案中牵引系统发出电制动退出命令后，牵引系统自身其实会做相应的延时，用于考虑空气制动补充的滞后时间，一般牵引系统自身会设置500ms左右的延时时间来开始电制动的退出，延时时间也与第二种解决方案中的延时时间相一致。由此可见，目前常用的两种解决方案可以归结为同一种控制方案，即以固定的速度点为标准进行电制动退出命令的控制。这种以固定的速度点为标准进行电空配合的解决方案，存在如下问题(以上述第二种控制方案为例进行说明)：