[发明专利]动力总成悬置装置及车辆

说明书

本发明涉及动力总成悬置装置及车辆，悬置装置包括第一支架、减振机构、第二支架和两弹性限位体，第一支架包括限位框；减振机构包括主簧，主簧连接于限位框内壁上，第二支架包括连接体和架体，连接体设于主簧顶部，架体连接于连接体上并自限位框的敞口处向外延伸；弹性限位体包括第一弹性层、质量体和第二弹性层。通过在第一支架中设置限位框结构，限位框结构中设置主簧，主簧通过连接体连接第二支架，弹性限位体中增加质量体，质量体与弹性限位体构成动态吸振器。装置整体集成度高，并且动力总成处于小位移或大位移运行工况下，集成动态吸振功能的弹性限位体在自由状态或压缩状态下，均能够起到较好的吸振和隔振功能，达到减振降噪的目的。

技术领域

本发明涉及车辆动力总成吸振减振技术领域，特别涉及动力总成悬置装置及车辆。

背景技术

动力总成悬置连接动力总成与车身，起到承载动力总成和隔离动力总成与车身之间振动传递的目的。

常见的动力总成悬置主要对低频振动有较好的隔振效果，但是对中高频振动噪声的隔离效果不好，在车辆原地怠速或加减速过程中，动力总成部件，如变速箱产生的中高频结构振动通过悬置传递到车身，引起车内的振动噪声问题，如齿轮啸叫等。为增强悬置对动力总成中高频振动的隔离效果，需要在动力总成悬置上增加动态吸振器。

动态吸振器常用于吸收动力总成或车身上传递的特定频率段的振动，达到减振降噪的目的。如图3所示，现有技术的动态吸振器7包括质量单元71和弹性单元72，通过调整弹性单元72的刚度和质量单元71的质量大小，可以实现动态吸振器的对特定频率段振动的吸收，如中高频段的振动，以此降低通过悬置传递到车身的特定频率段的振动，实现降低车内振动噪声的目的。

如图4所示，现有技术的动态吸振器7独立安装在悬置主动端支架5或悬置被动端支架6上，悬置主动端支架5或悬置被动端支架6之间连接悬置主簧8，悬置主动端支架5连接动力总成，悬置被动端支架6连接车身，需要在悬置支架上预留动态吸振器7的安装接口，动态吸振器7、悬置主动端支架5悬置被动端支架6分别独立制造，再安装到一起，成本高。

悬置主簧承载动力总成的重量，主簧是动力总成与车身间振动传递的主要路径。在悬置主被动端支架上常常设置有限位体，用于限制动力总成在车身内的位移，避免动力总成与车身间发生碰撞，造成破坏。在车辆某些工况下，如大油门加速工况，动力总成受倾覆力矩较大，动力总成在悬置处的横向位移较大，位于悬置主被动端横向的限位体被压缩，被压缩后的限位体起到限制动力总成横向位移的目的，但是此时被压缩的弹性限位体连接了动力总成与车身，动力总成产生的振动不仅可以通过悬置主簧向车身端传递，也可以通过压缩的限位体向车身传递。通过压缩的限位体传递的振动使通过悬置传递的振动整体增大，增加了车内的振动噪声。现有技术的限位体不能对这种动力总成横向大位移工况下通过被压缩限位体传递的振动进行有效隔离或吸收。

发明内容

本发明实施例提供动力总成悬置装置及车辆，以解决相关技术中动态吸振器独立安装在悬置主动端或被动端支架上，需要在悬置支架上预留动态吸振器的接口，动态吸振器和悬置分别独立制造，再安装到一起，成本高，以及动力总成大扭矩运行工况，动力总成和悬置主动端横向位移大，弹性限位体被压缩后，振动通过弹性限位体传递，恶化悬置隔振效果，使车内振动噪声增加的问题。

第一方面，本发明提供一种动力总成悬置装置，包括第一支架、减振机构、第二支架和至少两弹性限位体，所述第一支架连接车身结构并包括限位框，所述减振机构包括主簧，连接于所述限位框的内壁上，所述第二支架连接动力总成并包括连接体和架体，所述连接体设于主簧顶部，所述架体连接于连接体上并自所述限位框的敞口处向外延伸设置；两所述弹性限位体均包括依次连接的第一弹性层、质量体和第二弹性层，两所述第一弹性层对称设于所述连接体的两侧。

一些实施例中，两所述第二弹性层与所述限位框的内壁面之间均具有活动间隙。

一些实施例中，所述主簧中部设有缓冲孔。