[发明专利]一种电动汽车电机控制器放电电路及车辆

说明书

一种电动汽车电机控制器放电电路及车辆，包括：采样电路、微处理器和放电执行电路，采样电路和放电执行电路均与电机控制器的母线并联；采样电路的输出端与微处理器的第一输入端连接，微处理器的输出端与放电执行电路的输入端连接；采样电路用于采集电机控制器的母线电压值，并将母线电压值传输至微处理器；微处理器用于根据母线电压值确定放电指令及放电指令的占空比，并将放电指令传输至放电执行电路，以使得放电执行电路在放电指令为低电平时放电，其中放电指令为脉冲宽度调制形式。本发明中，第一电阻工作在断续的放电状态，可减少第一电阻的功率，同时降低第一电阻的升温速率。

技术领域

本发明涉及电动汽车电机控制器放电技术领域，具体涉及一种电动汽车电机控制器放电电路及车辆。

背景技术

新能源电动汽车停止和断开主继电器后，由于电机控制器中的母线电容的电容值较大，使得电机控制器中仍处于高压状态，较高的母线电压会造成人员触电的风险。

目前，新能源电动汽车电机控制器的主动放电电路一般采用固定电平控制一个场效应管的开或关，对串联在高压侧的第一电阻进行连续放电的方式，该方法会造成第一电阻发热严重，需要根据不同的电压等级选型不同功率的电阻；其次，电机控制器无法检测放电用的场效应管是否损坏，这样会造成在需要放电的时候而无法执行主动放电的情况，进而造成人员的触电的风险。

随着整车对高压安全的要求不断提高，亟需提供一种电动汽车电机控制器放电电路的技术方案，采用电机控制器主动放电的方式，在整车下电和车辆发生碰撞的时候，将电机控制器中母线电容上的高压快速的泄放到安全电压范围内。解决电机控制器中母线电压过高，存在车辆内人员的触电的问题。

发明内容

为解决现有技术中存在的问题，本发明提出一种电动汽车电机控制器放电电路，包括：采样电路、微处理器和放电执行电路，所述采样电路和所述放电执行电路均与电机控制器的母线并联；

所述采样电路的输出端与所述微处理器的第一输入端连接，所述微处理器的输出端与放电执行电路的输入端连接；

所述采样电路用于采集电机控制器的母线电压值，并将所述母线电压值传输至所述微处理器；

所述微处理器用于根据所述母线电压值确定放电指令及放电指令的占空比，并将所述放电指令传输至所述放电执行电路，以使得所述放电执行电路在所述放电指令为低电平时放电，其中放电指令为脉冲宽度调制形式。

进一步地、所述放电执行电路，包括：三极管、第一电源、第一电阻、第二电阻和场效应管；

所述三极管的基极连接所述微处理器的输出端、所述三极管的集电极连接所述第二电阻的一端，所述三极管的发射极连接所述电机控制器母线的负极；

所述第二电阻的另一端连接所述第一电源；

所述场效应管的控制极连接所述三极管的集电极，所述场效应管的漏极连接所述第一电阻的一端，所述场效应管的源极连接所述电机控制器母线的负极；

所述第一电阻的另一端连接所述电机控制器母线的正极。

进一步地、所述采样电路包括：第三电阻和第四电阻；

所述第三电阻的一端连接所述电机控制器母线的正极，所述第三电阻的另一端分别与所述微处理器的输入端和所述第四电阻的一端连接；

所述第四电阻的另一端连接所述电机控制器母线的负极。

进一步地、所述采样电路还包括：运算放大器；

所述第三电阻的另一端通过所述运算放大器与所述微处理器的输入端连接。

进一步地、还包括：数字隔离器；