[发明专利]用于车辆的吸热/电力混合动力推进系统

说明书

一种用于车辆的吸热/电力混合动力推进系统，包括：第一推进单元(2)，属于电力类型，设置有至少一耦接至传动轴(5)的第一电机(EM1)；第二推进单元(3)，属于混合动力类型，设置有输出轴(9)并且包括至少一个内燃机(ICE)和至少一个第二电机(EM2)，该至少一个内燃机(ICE)和该至少一个第二电机(EM2)可以选择性地耦接在一起以独立或组合的方式向输出轴(9)提供扭矩；以及耦接件(4)，能操作地置于第二推进单元(3)的输出轴(9)与第一推进单元(2)的传动轴(5)之间。

本发明涉及一种用于车辆的推进系统，具体地，涉及用于混合吸热/电力推进车辆的推进系统。

因此，本发明具体地适用于汽车领域，更准确地说，适用于混合动力推进车辆的生产。

事实上，近几年来，汽车工业投入了越来越多的资源来设计和生产减少化石燃料的功耗和由此产生的向大气中的排放的推进系统。

目前工业上最发达的解决方案无疑是所谓的“混合动力”，在该解决方案中，被有意缩小尺寸的内燃机与另一种推进系统(通常是电力推进系统)结合使用。

如今现有的吸热/电力混合动力推进类型的设计有很多，从本世纪初开发并投放到市场的设计开始直到最近的设计。

迄今为止，设计通常按照从P0到P4的编码进行分类，每种编码代表吸热源与电源之间的一种特殊组合。

例如，一方面，P0设计设想电机通过辅助同步带(auxiliary timing belt)(即，服务带)与内燃机相连。

另一方面，P1设计设想电机直接连接至内燃机的曲轴。

不利地，除了减少可传送的扭矩外，这些设计不允许电机从内燃机断开耦接，这大大限制了应用。

性能更好的解决方案例如包括由编码P2标识的解决方案和之后的解决方案。

P2设计与P1设计非常相似，但该P2设计设想电机横向或串联连接，但总是在离合器或断开耦接件的下游并且能操作地在变速器的上游。

另一方面，P3设计设想在存在允许内燃机从电机断开耦接的离合器的任何情况下，电机连接至机械变速器的输出轴。

P4设计具有不同的配置，其中，电机从内燃机断开耦接，并且位于驱动轮轴上(通常位于后轮轴上)。

另一众所周知的解决方案是由丰田公司开发的一种通常被称为eCVT或Powersplit的解决方案，其中，两台电机和内燃机可以通过行星齿轮选择性地耦接在一起，该行星齿轮允许通过使用最合适的能源向车轮提供动力。

从上面的简述可以立即推断出，所有现有的解决方案都有缺点，这导致性能受限或构造过于复杂(即，成本)。

事实上，电机直接与内燃机耦接的布置降低了系统的效率，并且妨碍了两种动力源的最佳利用。

此外，即使存在离合器或断开耦接件，如今现有的解决方案也不允许完全独立的驱动。

鉴于以上所述，本发明的一个目的是提供一种能够避免上述现有技术的缺点的用于车辆的吸热/电力混合动力推进系统。

具体地，本发明的一个目的是提供一种多功能且易于生产的用于车辆的吸热/电力混合动力推进系统。

此外，本发明的一个目的是提供一种能够优化其牵引件的效率的用于车辆的吸热/电力混合动力推进系统。

此外，本发明的一个目的是以更低成本提供一种可轻松应用于广泛车辆而无需实质性改动的吸热/电力混合动力推进系统。

所述目的可通过具有所阐述的一项或多项权利要求的特征的用于车辆的吸热/电力混合动力推进系统实现。