[实用新型]车辆悬架系统和具有其的车辆

说明书

本实用新型公开了一种车辆悬架系统和具有其的车辆，所述车辆悬架系统包括：车身；集成式电机驱动桥及车轮总成；第一摆杆，所述第一摆杆的一端与所述车身铰接；第二摆杆，所述第二摆杆的一端与所述集成式电机驱动桥及车轮总成铰接；预压式弹簧减震器，所述预压式弹簧减震器的一端与所述车身铰接，所述预压式弹簧减震器的另一端、所述第一盖板的另一端和所述第二摆杆的另一端共点铰接。根据本实用新型实施例的车辆悬架系统既增加了乘坐舒适性，又降低了成本和能耗，保证了行车的里程。

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆悬架系统和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的车辆(例如，电动汽车)集成式电机驱动桥的方式，如图1-图2所示，都是采用与驱动桥集成的驱动电机，直接驱动车辆的驱动轮，来简化车辆发动机或驱动电机通过传动轴将动力传递到驱动轮的动力传动方式。但是由于驱动电机安装在驱动桥上,增加了电机质量M2，导致了簧下质量加大，驱动车轮总成的相对动载荷(即动载荷与静载荷之比)增大，一方面，导致整车行驶中的竖直方向振幅加大，乘坐舒适性差，整车平顺性下降；另一方面，导致车轮T瞬间跳离路面几率加大，影响车轮T的附着性能。

相关技术中的解决上述问题一般有两种方式：

一是采用集成式电机驱动桥与车体的弹性连接方式悬架，如图1所示，通过在集成式电机驱动桥与车体之间，增加阻尼装置700′(例如，减振器)，来减少沿竖直方向冲击力和后置安装结构的质心后移的质量不平衡。但是由于驱动电机的重量增加，导致驱动车轮总成的相对动载荷仍然不能得到缓解；

二是集成式电机驱动桥采用主动悬架，来消除车身竖直方向振幅大、舒适性差等问题，如图2所示。但是采用主动力发生器200′来衰减簧下质量，需要较大的衰减能量，这样增加了整车的能耗，减少了行驶里程。此外，采用主动悬架，要增加ECU(即ElectronicControl Unit，电子控制单元)300′，主动力发生器400′，能量输入装置500′等零部件，导致制造成本和维修成本增高。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆悬架系统，该车辆悬架系统既增加了乘坐舒适性，又降低了成本和能耗，保证了行车的里程。

本实用新型还提出一种具有上述车辆悬架系统的车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型第一方面实施例提出一种车辆悬架系统，所述车辆悬架系统包括：车身；集成式电机驱动桥及车轮总成；第一摆杆，所述第一摆杆的一端与所述车身铰接；第二摆杆，所述第二摆杆的一端与所述集成式电机驱动桥及车轮总成铰接；预压式弹簧减震器，所述预压式弹簧减震器的一端与所述车身铰接，所述预压式弹簧减震器的另一端、所述第一盖板的另一端和所述第二摆杆的另一端共点铰接。

根据本实用新型实施例的车辆悬架系统，通过第一摆杆的一端与车身铰接，第一摆杆的一端与集成式电机驱动桥及车轮总成铰接。预压式弹簧减震器的一端与车身铰接，预压式弹簧减震器的另一端、第一摆杆的另一端和第二摆杆的另一端共点铰接，将后驱动轮轮心的运动轨迹如图4所示时，普通弹簧的压缩力和压缩量的线性关系，变为预压式弹簧减震器的变压缩刚度的曲线关系，如图5所示，实现了小压缩量时小压缩刚度、大压缩量时大压缩刚度，减少了车身的俯冲，保持了车身的姿态，同时减少了簧下质量(即车桥及车轮等质量和电机质量)上跳时向上方的动载荷。

通过第一摆杆、第二摆杆和预压式弹簧减震器的设置，将部分簧下质量转移至簧载质量，进行减振，相比相关技术中的集成式电机驱动桥与车体的弹性连接方式悬架，从原理上改善了行驶的平顺性、车轮接地附着安全性和乘坐舒适性；相比相关技术中的电机集成式直接驱动桥的主动悬架，在满足行驶平顺性和乘坐舒适性的同时，降低了制造、维修的成本和能耗，增加了车辆的行驶里程。

另外，根据本实用新型实施例的车辆悬架系统还可以具有下列的技术特征：