[实用新型]一种直线电机铁路站台安全门活动门组

说明书

本实用新型提供一种直线电机铁路站台安全门活动门组，采用直线电机驱动方式，结构简单，不产生机械磨损，并综合考虑铁路站台停靠不同车型的需要，将铁路站台安全门设计为模块化的活动门组，门体数量和开门位置可根据站台实际停靠车型和位置进行调整。包括活动门、固定门，若干个活动门组成的一组活动门的两端为固定门；固定门固定在站台上设定位置，固定门之间的地面上铺设直线导轨，活动门组的各个活动门依次布置在所述直线导轨上，直线电机的转子安装在各个活动门的底部，相应的直线电机的定子安装在活动门下方地面以下位置，还包括门控单元，所述门控单元用于根据站台实际停靠车型和位置调整各活动门的开门位置和开口大小。

技术领域

本实用新型涉及站台安全门技术领域，具体的说，是涉及一种直线电机铁路站台安全门活动门组。

背景技术

站台安全门目前在国内普遍应用于地铁轻轨等城市轨道交通领域。地铁使用的站台安全门大致分为两种，一种是全高型，一般总高度在3米左右，通常称为站台屏蔽门，多应用于地下站台，另一种是半高型，一般总高度在1.6米以下，通常称为站台安全门，多用于地上站台。

如图1所示，地铁站台全高屏蔽门目前常见的驱动方式是一台直流电机带动齿轮和皮带，两个门扇分别固定在皮带的两侧，通过皮带的运动实现门扇的开合；整个传动机构在门扇上方，门扇重量由上方横梁提供支撑。图2是地铁站台半高安全门目前常见的驱动方式，一般是直流电机带动齿轮，通过与链条或者皮带的传动，来分别驱动左右门扇；这种方式需要左右门扇各使用一套驱动装置，分别固定在活动门的左右侧，驱动装置位于安全门底部，不需要上横梁。可以看出，这种通过直流电机驱动的皮带传动机构，结构复杂、容易产生磨损，存在施工难度大，维修成本高的缺陷。

此外，由于地铁列车停靠站台的位置相对固定，地铁模式的安全门无法应用于铁路站台。由于历史原因，我国的铁路列车车型众多，不同车型停靠站台时车门位置不固定，并且停靠位置精度比地铁停车位置精度低，因此在铁路站台如果采用固定位置的安全门系统，就无法对应不同的列车车型。目前安装安全门系统的铁路站台数量很少，已安装的站台由于安全门位置固定，不得不对驶入车型进行限制。现有站台安全门，无法满足我国铁路多车型的特点，无法大面积推广应用。

随着高铁的发展，乘客对高铁出行越来越追求便捷和准时，站台候车在今后会形成趋势。高铁站台安全防护的需求会越发迫切，施工方便、稳定性好并且可以适应多种车型的铁路站台安全门系统对提升高铁站台候车安全性尤为重要。

实用新型内容

针对上述现有技术中的不足，本实用新型提供一种直线电机铁路站台安全门活动门组，采用直线电机驱动方式，结构简单，不产生机械磨损，并综合考虑铁路站台停靠不同车型的需要，将铁路站台安全门设计为模块化的活动门组，门体数量和开门位置可根据站台实际停靠车型和位置进行调整，满足铁路站台多种车型列车停靠站台的需要。

本实用新型的技术方案是：

1.一种直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，包括活动门、固定门，若干个活动门组成的一组活动门的两端为固定门；所述固定门固定在站台上设定位置，固定门之间的地面上铺设为活动门提供重力支撑和运动导向的直线导轨，活动门组的各个活动门依次布置在所述直线导轨上，直线电机的转子安装在各个活动门的底部，相应的直线电机的定子安装在活动门下方地面以下位置，通过直线电机定子和转子之间产生的电磁力驱动各个活动门沿直线导轨的往复运动；还包括门控单元，所述门控单元用于根据站台实际停靠车型和位置调整各活动门的开门位置和开口大小。

2.所述直线导轨上具有可在直线导轨上滑动的滑块，所述活动门的底部具有支撑部件，所述活动门通过底部的支撑部件与直线导轨上的滑块相连接。

3.所述直线导轨有两条，所述活动门设置在两条直线导轨之间，所述活动门底部的支撑部件为U型，在活动门的两侧伸出两个支撑点，每扇活动门板上对称设置两个U型支撑部件，四个支撑点分别与两侧的直线导轨上的四个滑块通过螺栓相连接，由四个滑块为一扇活动门提供重力支撑和水平运动导向。