[实用新型]一种艰险山区高速铁路高墩大跨度车站桥构造

说明书

一种艰险山区高速铁路高墩大跨度车站桥构造，在满足列车正常越行和旅客出发、到站上下车最小横向空间间距要求的前提下，避免单独设置高墩大跨站台桥，显著降低工程造价，且桥梁施工更为安全方便。桥墩由横桥向间隔设置的左幅桥墩、右幅桥墩构成，桥跨梁体由并排设置的左幅梁体、右幅梁体构成，左幅梁体坐落于左幅桥墩上，右幅梁体坐落于右幅桥墩上，形成两个并排的高墩大跨预应力混凝土梁式桥。左幅梁体上由外而内依次设置左侧站台、左线到发线和铁路正线左线，右幅梁体上由外而内依次设置右侧站台、右线到发线和铁路正线右线，在左幅梁体、右幅梁体上呈横向对称设置。

技术领域

本实用新型涉及桥梁工程，特别涉及一种艰险山区高速铁路高墩大跨度车站桥构造。

背景技术

近年来，我国山区高速铁路大跨桥梁的建设取得快速发展，艰险山区地形起伏大，空间狭窄，场地条件较难满足车站场坪要求；且高速铁路技术标准高、曲线半径大，展线困难，因此艰险山区高速铁路往往将车站站台设置于桥上，设置站台桥，充分利用仅有的山区通道及场坪进行设站。结合山区高铁车站的规模，车站桥一般由站台、车站到发线和铁路正线组成。以4线铁路(2线正线+2线车站到发线)+2个站台为例，两线正线位于中间，过站列车可以直接越行，两侧分别布置1线车站到发线+1个站台(站台长度一般为450m，宽度为8m，站台上设置雨棚)，既有的站台、车站到发线和铁路正线布置方法主要有以下三种：①保证正线的整体性，将中间两线正线设置在一幅桥上，即采用双线桥，两侧的车站到发线和站台分别独立设置单幅桥通过，全车站站桥合建部分共采用5幅桥通过，即1幅双线桥+4幅单线桥；②为减少桥梁的横向幅数，将1线正线+1线车站到发线设置在同一幅桥上，站台部分单独设站台桥，如此全车站站桥合建部分横向共采用4幅桥通过，即2幅双线桥+2幅站台桥；③另一种布置方法是将铁路线与站台分别布置，即将中间4线铁路(2线正线+2线到发线)设置在同幅桥上，即为4线桥，而将两侧站台分别采用站台桥通过，全车站站桥合建部分横向共采用3幅桥通过，即1幅4线桥+2幅站台桥。

以上三种布置方法存在如下不足：三种布置方法均为将两侧站台单独设桥方案，站台宽度为8m，需单独设置站台梁和桥墩及基础，造成材料的浪费，且横向桥墩林立，影响美观。以上三种布置方法对于平原地区低矮的小跨度车站桥，尚可满足要求。但是对于艰险山区高速铁路车站桥来说，为充分利用空间，车站往往设置于河谷处，车站桥需采用高墩大跨度桥梁通过，而为保证正线和站线的横向刚度，桥墩横向需进行放坡，而车站桥铁路线间距常常采用6.5m，以上三个布置方法，桥梁横向均无法满足每幅桥单独设置桥墩的空间要求。因此，对于山区高速铁路高墩大跨车站桥，目前的布置方法均存在一定的局限性，无法解决各幅桥下部结构相干扰的问题。且对于仅用于旅客上下车的站台还需单独设置大跨度桥梁，造成建筑材料的极大浪费，并且每幅桥独立施工，不但施工机具增加、工期长，还存在施工中相互干扰的问题，影响施工安全，既不经济也不美观。

因此，对于艰险山区高速铁路高墩大跨度车站桥，急需找到一种经济、美观、合理的桥面布置方法，解决高速铁路在艰险山区狭窄空间设置车站的问题。

实用新型内容

本实用新型所要解决技术问题是提供一种艰险山区高速铁路高墩大跨度车站桥构造，在满足列车正常越行和旅客出发、到站上下车最小横向空间间距要求的前提下，避免单独设置高墩大跨站台桥，显著降低工程造价，且桥梁施工更为安全方便。

本实用新型解决其技术问题所采取的技术方案如下：

本实用新型的一种艰险山区高速铁路高墩大跨度车站桥构造，包括桥墩和坐落于其上的桥跨梁体，其特征是：所述桥墩由横桥向间隔设置的左幅桥墩、右幅桥墩构成，所述桥跨梁体由并排设置的左幅梁体、右幅梁体构成，左幅梁体坐落于左幅桥墩上，右幅梁体坐落于右幅桥墩上，形成两个并排的高墩大跨预应力混凝土梁式桥；所述左幅梁体上由外而内依次设置左侧站台、左线到发线和铁路正线左线，右幅梁体上由外而内依次设置右侧站台、右线到发线和铁路正线右线，在左幅梁体、右幅梁体上呈横向对称设置。