[实用新型]一种轨道接头电阻检测车

说明书

本实用新型公开了一种轨道接头电阻检测车，包括绝缘车板，所述绝缘车板底部设置有多个导电轮且所有所述导电轮分布成两排，每个所述导电轮均分别通过导电柱与所述绝缘车板连接，所述绝缘车板通过两排所述导电轮在两根所述走行轨上移动，其中两个所述导电轮通过各自对应的所述导电柱与直流电源连接，剩余的所述导电轮通过各自对应的所述导电柱与数据记录仪连接的技术方案，本实用新型可用于轨道接头电阻检测。

技术领域

本实用新型涉及一种轨道接头电阻检测车。

背景技术

城市轨道交通普遍采用直流牵引供电、走行轨回流方式，走行轨作为牵引电流的回流通路，由多根轨道焊接而成，焊接位置需保证较小的连接电阻，同时，不同区段的轨道之间需要设置绝缘接头。轨道之间的接头质量直接影响牵引电流的回流效果。若应直接焊接导通的轨道接头电阻过大，会导致牵引电流回流受阻，钢轨电位过高、杂散电流泄漏量增大。当前，已有多个轨道交通线路因回流不畅产生烧轨、钢轨电位超标、杂散电流过大而腐蚀周边埋地金属管线的情况发生。轨道的绝缘接头一般设置在不同形式的轨道之间，例如正线轨道与车辆段轨道之间，若需要设置绝缘的轨道接头绝缘电阻不能满足要求，会导致不同形式的轨道之间产生泄漏电流。为此，国内相关标准针对轨道接头电阻值进行要求。CJJ49《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》中规定设置绝缘接头的绝缘电阻值不小于1kΩ时，认为其绝缘接头的质量是可靠的；应直接焊接导通的轨道接头电阻应不大于1m长轨道的纵向电阻。由于轨道交通上下行走行轨全线焊接，传统伏安法在测试轨道接头电阻时电流通路不固定，导致无法有效精确测得轨道的接头电阻值。同时，全线走行轨长度大、轨道接头数量多,测量起来也非常麻烦。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种轨道接头电阻检测车，其具有可操作性强，可快速、精确实现接头电阻检测的特点。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案如下：一种轨道接头电阻检测车，包括绝缘车板，所述绝缘车板底部设置有多个导电轮且所有所述导电轮分布成两排，每个所述导电轮均分别通过导电柱与所述绝缘车板连接，所述绝缘车板通过两排所述导电轮在两根所述走行轨上移动，其中两个所述导电轮通过各自对应的所述导电柱与直流电源连接，剩余的所述导电轮通过各自对应的所述导电柱与数据记录仪连接。

进一步的，优选地，每排所述导电轮设置有七个，分别为第一导电轮、第二导电轮、第三导电轮、第四导电轮、第五导电轮、第六导电轮和第七导电轮，对应连接的所述导电柱分别为第一导电柱、第二导电柱、第三导电柱、第四导电柱、第五导电柱、第六导电柱和第七导电柱。

更优选地，所述第一导电轮和所述第二导电轮的间距设置为0.9m～1.1m，所述第四导电轮和所述第五导电轮的间距设置为0.9m～1.1m，所述第五导电轮和第六导电轮的间距设置为0.1m～0.3m。

更优选地，所述第三导电柱一端与所述第三导电轮连接、另一端通过第三电缆与所述直流电源的正极连接，所述第七导电柱一端与所述第七导电轮连接、另一端通过第七电缆与所述直流电源的负极连接。

更优选地，所述第七电缆上串联有分流器。

更优选地，所述第一导电柱、所述第二导电柱均分别通过第一导线与所述数据记录仪的第一输入通道连接。

更优选地，所述第四导电柱、所述第五导电柱均分别通过第二导线与所述数据记录仪的第二输入通道连接。

更优选地，所述第五导电柱、所述第六导电柱均分别通过第三导线与所述数据记录仪的第三输入通道连接。

更优选地，所述分流器的两端均分别通过第四导线与所述数据记录仪的第四输入通道连接。