[实用新型]一种主簧结构、动力总成悬臂结构及固定工装

说明书

本实用新型提供了一种主簧结构、动力总成悬臂结构及固定工装。该主簧结构设有主簧限位结构，用以对主簧结构内部设置的内套金属件进行限位；主簧限位结构上设有开口部，用以将内套金属件部分裸露出来，以便在托臂压装时裸露出来的内套金属件抵压在固定工装上。本实用新型通过主簧限位结构上设置的开口部，使得设置在内套安装孔内的内套金属件部分裸露出来，从而在托臂压装过程中，通过裸露出来的内套金属件抵压在固定工装上，以便使得内套金属件与主簧结构和主簧限位结构剥离开来摆脱了橡胶的影响，从而保证了托臂的压装精度，使得压装深度量化和具体参数化，提升了压装过程中的易操作性，无需反复调试，提高了整车NVH性能。

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种主簧结构、动力总成悬臂动力总成悬臂结构及固定工装。

背景技术

动力总成悬置结构是汽车中不可缺少的一部分，安装在动力总成与副车架之间，其主要起到如下功能：支撑动力总成重量并确定动力总成位置；隔离发动机传递到车身的振动；承受动力总成输出的扭矩及动载荷；作为吸震器衰减路面不平引起的振动。良好的悬置结构设计有利于改善整车怠速振动及加速噪声，进而提高汽车舒适性。

NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能是新车开发过程中的重要性能指标，已经成为顾客在选择汽车时关注的焦点。不论是动力总成激励，还是粗糙路面激励，均会通过动力总成悬置结构传递到车身，影响顾客驾乘舒适性，因此，动力总成悬置结构的匹配设计优劣直接影响整车NVH性能。

如图1至图3所示，现有的悬置结构包括：主簧结构1'、内套金属件2'、托臂3'、外套件7'、用以连接车身的焊接支架5'、圆筒件6'，其中，内套金属件2'套设在主簧结构1'的内部且两者同轴设置。托臂3'通过压装机沿内套金属件2'的开口方向压入主簧结构1'的内套金属件2'的内部，外套件7'和圆筒件6'依次套设在主簧结构1'的外部，用以提高主簧结构1'的稳定性。

如图4所示，目前，现有的压装方式为：首先将主簧结构1'垂直固定在压装机上，内套金属件2'的开口向上；其次，用固定工装4'抵住主簧结构1'底部的限位结构11'；最后，托臂3'由上而下通过压装机压入内套金属件2'中，托臂3'与内套金属件2'之间为过盈配合，压装机控制压入深度。其中，箭头表示托臂3'压装的方向。

由于固定工装4'抵住的是主簧结构1'的限位橡胶11'，压装过程中，托臂3'上设有压装限位31'，用以抵压在内套金属件2'的顶壁上，以便使得其压装到位；而实际上，在压装过程中，由于限位橡胶11'夹设在内套金属件2'和固定工装4'之间，该部分限位橡胶11'被压缩变形，导致托臂3'的实际压入深度被橡胶压缩量吃掉一部分，压装完成后，托臂3'不能达到指定的压装位置，较设计位置更靠外侧；而主簧结构1'为柔性体，此类零件装到车上后动力总成将通过靠外侧的托臂3'将主簧结构1'挤压变形，导致整车Y向限位橡胶与圆筒件6'的侧壁在车辆静止或怠速状态下即接触，从而造成整车怠速抖动或异响等问题，直接影响整车NVH性能。

目前，通过将限位橡胶的压缩量纳入压入深度，确保压装到极限后橡胶无继续变形，通过控制主簧结构1'的整体位移控制压缩量。然而，不同刚度的限位橡胶压缩量不一样，现有方案需要反复调试压入深度，不易控制，限位橡胶的变形同时会带动主簧结构1'整体的变形，整体变形量无法量化，只能通过反复尝试确定，整体变形量确定方式繁琐且不准确，影响NVH性能。

发明内容

鉴于此，本实用新型提出了一种主簧结构、动力总成悬臂结构及固定工装，旨在解决现有托臂压装过程中主簧结构的限位橡胶被压缩变形需通过反复尝试确定整体变形量，方式繁琐且不准确影响NVH性能的问题。

一方面，本实用新型提出了一种主簧结构，所述主簧结构设有主簧限位结构，用以对所述主簧结构内部设置的内套金属件进行限位；所述主簧限位结构上设有开口部，用以将所述内套金属件部分裸露出来，以便在托臂压装时裸露出来的所述内套金属件抵压在固定工装上。