[实用新型]一种汽车门槛后段结构

说明书

本实用新型提供一种应用于汽车碰撞性能技术领域的汽车门槛后段结构，所述的汽车门槛后段结构的门槛后段外板(6)上部设置弧线面(8)，弧线面(8)的弧线面后端(9)的水平高度设置为高于弧线面前端(10)的水平高度的结构，后轮罩(7)包括后轮罩前缘(11)，门槛后段外板(6)后端与后轮罩前缘(11)焊接连接，弧线面(8)的弧线面后端(9)的水平高度设置为高于后门防撞梁(2)的水平高度的结构，本实用新型所述的汽车门槛后段结构，基于轻量化原则，能够有效优化后门防撞梁与门槛后段的搭接关系，顺利承接侧向碰撞力，控制后排乘员侧向侵入量和侵入冲击，保护后排乘客人身安全，提高整车安全性能。

技术领域

本实用新型属于汽车碰撞性能技术领域，更具体地说，是涉及一种汽车门槛后段结构。

背景技术

随着市场汽车保有量的不断提高，汽车碰撞安全问题备受关注，行业内主流的安全评价标准C-NCAP和Euro NCAP各工况的考察标准也随着市场趋势的变化不断调整。其中，对于车辆侧面耐撞性的评价标准逐年提高。不仅评价指标发生了变化，对于工况的加载方面也在发生改变。以C-NCAP侧面碰撞为例，2012版及以前的考察标准仅评价前排乘员伤害情况，2015版则前、后排乘员伤害均需考察，最新的2018版评价标准中对后排乘员的考察权重有所增加。由此可以看出，后排乘员伤害逐步收到重视。安全评价标准不仅从乘员损伤方面考察的更全面，从工况加载方面也加大了难度。侧碰壁障从原来的950kg增加到1400kg，并且撞击位置提高，撞击点在原有基础上更加靠后。这些变化都使得后排乘员舱结构设计和乘员保护系统设计更加重要。2018版C-NCAP侧面AE-MDB碰撞工况中，后排乘员保护是其难点所在，目前C-NCAP已公布的两批2018版试验成绩中侧碰后排扣分现象严重。而在2015版C-NCAP中，几乎所有五星车辆侧碰都可以得到满分的成绩。对比发现，2018版侧碰后排扣分部位主要是腹部和骨盆，导致侧碰成绩变差的原因主要是侧碰壁障的更新以及定位标准变化的关系。壁障由原来的950kg增加到1400kg，且壁障的型面也发生了变化，主要模仿侧向碰撞车辆车头前部的弧线形状。定位标准上，壁障下表面定位高度由原来的300mm提高到350mm，主要是模仿大型SUV车辆碰撞的情况，因为调查发现我国SUV销量近年占比持续增加，且达到了相当可观的数量。这些变化都给车辆的侧面结构设计带来巨大的挑战，然后针对后排乘员骨盆得分差的更主要的原因是壁障中心点的X向定位较原标准向后移动了250mm。壁障后移使得后门受力变大，且目前车辆轴距都较大，壁障后端撞不到后轮胎及轮罩，无法通过车辆后部主要结构承接碰撞力，导致后门乘员骨盆位置侵入量和侵入速度过大，后排乘员伤害超标扣分。所以，在车辆后门及后门槛轮罩处的结构设计是需要考虑后门及门槛的Y向重叠搭接及碰撞力的承载问题。现有技术中的车辆结构都无法满足碰撞性能要求。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有技术不足，提供一种结构简单，基于轻量化原则，能够有效优化后门防撞梁与门槛后段的搭接关系，从而能够顺利承接侧向碰撞力，有效控制后排乘员侧向侵入量和侵入冲击，保护后排乘客人身安全的汽车门槛后段结构。

要解决以上所述的技术问题，本实用新型采取的技术方案为：

本实用新型为一种汽车门槛后段结构，所述的汽车门槛后段结构包括侧围B柱、后门防撞梁、门槛、中底板横梁、门槛后段内板、门槛后段外板、后轮罩，所述的门槛后段内板与门槛后段外板内表面连接，门槛后段内板前端与门槛一端连接，门槛另一端与侧围B柱下端连接，门槛后段内板同时与中底板横梁连接，后门防撞梁一端与侧围B柱连接，后门防撞梁另一端与门槛后段外板连接，门槛后段外板上部设置弧线面，弧线面的弧线面后端的水平高度设置为高于弧线面前端的水平高度的结构，后轮罩7包括后轮罩前缘，门槛后段外板后端与后轮罩前缘焊接连接，弧线面的弧线面后端的水平高度设置为高于后门防撞梁的水平高度的结构。

所述的后门防撞梁设置为倾斜布置的结构，后门防撞梁的防撞梁前端与侧围B柱连接，后门防撞梁的防撞梁后端与门槛后段外板外表面连接，后门防撞梁的防撞梁前端水平高度设置为高于防撞梁后端水平高度的结构。