[发明专利]车速控制方法和系统

权利要求书

1.一种车速控制方法，其特征在于，所述车速控制方法包括：

获取驾驶员请求扭矩；

在当前车辆状态满足预设的车速控制条件的情况下，计算最高车速请求扭矩，所述当前车辆状态包括车辆的当前逻辑挡位和/或当前车速，

其中，所述预设的车速控制条件包括：

当前逻辑挡位与预设的逻辑挡位相同；和/或

当前车速与预设的最高车速限值的差值小于预设阈值；以及

基于所述驾驶员请求扭矩和所述最高车速请求扭矩中的较小一者控制所述车速；

在所述当前车辆状态不再满足所述预设的最高车速请求扭矩计算的条件的情况下，基于所述驾驶员请求扭矩控制所述车速。

2.根据权利要求1所述的车速控制方法，其特征在于，所述车速控制方法还包括：

实时获取所述当前车辆状态，在所述当前车辆状态不再满足所述预设的车速控制条件的情况下，基于所述驾驶员请求扭矩控制所述车速。

3.根据权利要求1所述的车速控制方法，其特征在于，所述计算所述最高车速请求扭矩包括：

获取整车质量、车轮半径和减速器传动比；

确定目标加速度和整车阻力；以及

基于以下公式确定所述最高车速请求扭矩：

最高车速请求扭矩＝(整车质量×当前目标加速度+整车阻力)×车轮半径÷减速器传动比。

4.根据权利要求3所述的车速控制方法，其特征在于，所述确定目标加速度包括：

获取当前车速，根据预设的各个车速差值与各个行驶挡目标加速度的对应关系表，确定在所述对应关系表中与所述当前车速和所述预设的最高车速限值的车速差值对应的行驶挡目标加速度，其中，在所述对应关系表中所述车速差值越大对应的所述行驶挡目标加速度越大；

获取当前逻辑挡位，根据预设逻辑挡位与挡位系数的对应关系，确定与所述当前逻辑挡位对应的当前挡位系数；

基于以下公式确定所述目标加速度：

目标加速度＝行驶挡目标加速度×当前挡位系数。

5.根据权利要求3所述的车速控制方法，其特征在于，所述确定整车阻力包括：

获取电机当前扭矩和当前车辆加速度，

基于以下公式确定整车阻力：

整车阻力＝电机当前扭矩×减速器传动比÷车轮半径-整车质量×当前车辆加速度。

6.根据权利要求1-5中任意一项所述的车速控制方法，其特征在于，所述驾驶员请求扭矩包括以下至少之一者：当前加速踏板请求扭矩、当前蠕行请求扭矩和当前车身电子稳定系统请求扭矩；

其中，获取当前加速踏板请求扭矩包括：

获取当前车速和当前踏板开度条件；

根据预设的各个车速和各个踏板开度条件与各个加速踏板请求扭矩之间的对应关系表，确定在所述对应关系表中与所述当前车速和当前踏板开度条件对应的当前加速踏板请求扭矩。

7.一种车速控制系统，其特征在于，所述车速控制系统包括：

整车控制器，用于获取驾驶员请求扭矩，以及在当前车辆状态满足预设的车速控制条件的情况下，计算最高车速请求扭矩，所述当前车辆状态包括车辆的当前逻辑挡位和/或当前车速，

其中，所述预设的车速控制条件包括：

当前逻辑挡位与预设的逻辑挡位相同；和/或

当前车速与预设的最高车速限值的差值小于预设阈值；

电机控制器，用于：

在当前车辆状态满足预设的车速控制条件的情况下，基于所述驾驶员请求扭矩和所述最高车速请求扭矩中的较小一者控制所述车速；

在所述当前车辆状态不再满足所述预设的最高车速请求扭矩计算的条件的情况下，基于所述驾驶员请求扭矩控制所述车速。

8.根据权利要求7所述的车速控制系统，其特征在于，所述整车控制器还用于实时获取所述当前车辆状态；并且

所述电机控制器还用于在所述当前车辆状态不再满足所述预设的车速控制条件的情况下，基于所述驾驶员请求扭矩控制所述车速。

9.根据权利要求7所述的车速控制系统，其特征在于，所述整车控制器包括：

获取子模块，用于获取整车质量、车轮半径和减速器传动比；

目标加速度确定子模块，用于执行以下步骤：

获取当前车速，并根据预设的各个车速差值与各个行驶挡目标加速度的对应关系表，确定在所述对应关系表中与所述当前车速和所述预设的最高车速限值的车速差值对应的行驶挡目标加速度，其中，在所述对应关系表中所述车速差值越大对应的所述行驶挡目标加速度越大；

获取当前逻辑挡位，根据预设逻辑挡位与挡位系数的对应关系，确定与所述当前逻辑挡位对应的当前挡位系数；以及

基于以下公式确定所述目标加速度：

目标加速度＝行驶挡目标加速度×当前挡位系数；

整车阻力确定子模块，用于获取电机当前扭矩和当前车辆加速度，还用于基于以下公式确定整车阻力：

整车阻力＝电机当前扭矩×减速器传动比÷车轮半径-整车质量×当前车辆加速度；以及

计算子模块，用于基于以下公式确定所述最高车速请求扭矩：

最高车速请求扭矩＝(整车质量×当前目标加速度+整车阻力)×车轮半径÷减速器传动比。