[发明专利]一种扭矩控制方法和装置

说明书

本发明公开了一种扭矩控制方法和装置，EMS通过从HCU处获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差，然后判断当前是否满足转速稳定条件：算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值；算法转速差的波动范围在预设范围内。如果满足，则EMS根据算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在请求扭矩。这样，本发明提供的，克服了采用传统汽车的怠速扭矩控制方案，导致响应速度慢和无法满足充电功率需求等问题，在串联模式下HCU通过对算法转速差的特殊PI调节，使得插电式混合动力汽车的发动机扭矩可以被灵活的调整，从而使发动机的输出转速较好的稳定在目标转速，从而确保实际充电功率符合需求。

技术领域

本发明涉及混合动力汽车控制技术领域，特别是涉及一种扭矩控制方法及装置。

背景技术

传统汽车在处于怠速工况时，其飞轮端实际扭矩恒为0Nm，由发动机管理系统(Engine Management System，简称：EMS)进行转速控制，具体过程为：通过对飞轮端需求扭矩的比例积分微分(Proportion Integration Differentiation，简称：PID)调节和怠速扭矩自学习来调整扭矩输出，使实际转速维持在该怠速对应的目标转速附近。该PID算法中，速差＝实际转速-目标转速，当实际转速偏高时，产生正速差，PD项触发，I项逐渐累加，随着PID调整幅度的增大实际转速逐渐回落到目标转速，但由于此时速差接近于0rpm(转/分钟)，I项不清零而是一直维持住；当实际转速偏低时，产生负速差，PID算法的作用过程与偏高时类似。关于怠速扭矩自学习，则是在相关使能条件(如：怠速的实际转速、波动以及延时等条件)满足后，将I项逐渐转化为自学习值的过程。

而上述对于传统汽车的怠速控制方法，只适用于飞轮端实际扭矩一直为0Nm的情况；但插电式混合动力汽车越来普遍的出现在人们的日常生活中，其配备有TM电机与飞轮端ISG电机，为满足串联充电功率需求，其飞轮端实际扭矩并不是0Nm。如果采用上述传统汽车的怠速控制方式，利用EMS将充电需求扭矩作为前馈，再配合PID逻辑调整，进行转速控制，其中，ISG电机将充电需求扭矩进行恒扭矩控制的方案，一方面EMS相较于ISG电机其扭矩响应慢导致调速较慢，另一方面ISG恒扭矩控制在转速偏离时无法确保充电功率满足要求，具体在转速偏高时将导致充电超限，转速偏低时充电功率不足甚至导致发动机憋熄火。

因此，如何提供一种可以适用于插电式混合动力汽车在串联模式下的扭矩控制方案，来避免插电式混合动力汽车使用传统汽车的怠速扭矩控制方案而出现的问题，是目前亟待解决的问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，提供一种扭矩控制方法，以使得插电式混合动力汽车的扭矩可以被灵活的调整，从而使串联模式下转速较好的稳定在目标转速，以确保实际充电功率符合需求。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种扭矩控制方法，包括：

发动机管理系统(Engine Management System，简称：EMS)获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差；

若满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩；所述转速稳定条件包括：所述算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值，且，所述算法转速差的波动范围在预设范围内；

其中，所述请求扭矩为混合动力汽车控制器(Hybrid Control Unit，简称：HCU)对所述算法转速差进行PI调整得到的；所述算法转速差为所述HCU根据当前的实际转速和目标转速计算得到的。

可选地，该方法还包括：

所述HCU获取汽车当前的实际转速和目标转速；

所述HCU根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

所述HCU根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差；