[发明专利]多气缸发动机的吸气装置

说明书

吸气端口(17、18)包含第2端口(18)，该第2端口(18)通过SCV(80)来调整所通过的气体的流量。第1及第2分支通路(44b、44c)在气缸列方向上隔开间隔地连接，并且在从气缸轴方向观察稳压箱(38)时，在从与第2端口(18)连接的独立通路(392)的上游端部向各气缸(11)的相反侧延伸的延长线(L1、L2)上，与稳压箱(38)连接。

技术领域

本发明涉及多气缸发动机的吸气装置。

背景技术

在专利文献1中，作为多气缸发动机的吸气装置的一例，公开了具备配置为列状的3个气缸和对于各气缸具有2个吸气端口的直列3缸发动机所用的吸气装置(进气歧管)。该吸气装置具备：针对3个气缸的每一个各连接2条共6条独立通路(分配管)；稳压箱(集合管)，6个独立通路各自的上游端部按照对应的气缸的排列顺序排列为列状而与该稳压箱连接；以及2个上游侧通路(分支管)，其各自的下游端部与稳压箱连接，向该稳压箱导入气体。

该专利文献1中还公开了将2个上游侧通路在气缸列方向上隔开间隔地连接。具体地说，专利文献1所公开的吸气装置将2个上游侧通路之中的一方连接到与从1号气缸到2号气缸的区间对置的部位，并且将2个上游侧通路之中的另一方连接到与从2号气缸到3号气缸的区间对置的部位。这样连接有利于向各气缸均等地导入新气。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-068361号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在此，如所述专利文献1那样，在对于各气缸具备2个吸气端口的发动机中，有时在2个吸气端口之中的一方设置涡流控制阀(以下称为SCV)。这种情况下，如果减小SCV的开度，则该一个吸气端口中通过的气体的流量减小，所以另一个吸气端口中通过的流量能够相对地增加。这有利于促进涡流的生成，特别是在油耗性能优先的低负荷侧的运转区域(以下称为“油耗区域”)中，通过将SCV关闭，能够促进气体的混合。

近年来，在这样的发动机中，例如从确保缸内温度及减小泵损失的观点出发，在前述的油耗区域中，隔着排气上死点设置吸气阀及排气阀均闭阀的负重叠期间(以下称为NVO)，在缸内封入内部EGR气体，并且伴随着NVO的设定，在压缩冲程中设定吸气阀的关闭时期(以下称为“延迟关闭”)，由此，实现延迟关闭方式的镜像循环。

但是，NVO的设定和延迟关闭方式的镜像循环并用的情况下，从吸气行程转移到压缩冲程之后，吸气阀仍然为开阀状态，所以伴随着活塞的上升，被封入缸内的内部EGR气体被吹回到吸气侧。这时，根据稳压箱的布置不同，被吹回到吸气侧的内部EGR气体可能会逆流到稳压箱。

本申请发明人等经过锐意研究，发现被吹回到稳压箱的气体可能会对缸内状态产生气缸间差。

即，例如4缸发动机的情况下，从2号气缸或3号气缸那样位于气缸列方向的内侧的气缸向稳压箱吹回的气体，能够向气缸列方向的两侧扩散，但是从1号气缸或4号气缸那样位于气缸列方向的两端的气缸吹回的气体，在气缸列方向的一侧没有去处，所以不能充分扩散。

因此，在稳压箱中，与1号气缸和4号气缸相连的独立通路的上游端部附近的空间，比与2号气缸和3号气缸相连的独立通路的上游端部附近的空间的扩散性差，因此吹回的气体容易滞留。

在此，将用于向稳压箱导入新气的上游侧通路连接到例如稳压箱的气缸列方向中央部的情况下，考虑到从上游侧通路到各独立通路的上游端部的流路长度，向位于气缸列方向的内侧的气缸容易导入新气，而位于气缸列方向的两端的气缸，由于吹回的气体的滞留而难以导入新气。

这样，在位于气缸列方向的内侧的气缸和位于气缸列方向的两端的气缸之间，在新气的导入量、以及内部EGR气体对于新气的比率上产生差。这样的状态不利于保证缸内状态均一。