[实用新型]用于气密性试验的列车端部封堵装置

说明书

用于气密性试验的列车端部封堵装置属于轨道列车气密性试验用客室端部密封装置领域，其包括移动小车、支撑框架、竖直调整架、气缸、两个限位螺栓、水平及俯仰调整机构、金属封堵板、车钩封堵箱、两个正负压截止阀和电控安全阀。本实用新型的端墙门框封堵机构可以使车钩对接装置端部的悬空裸露部位完全插入车钩封堵箱内部，并以球头为支点而微调封堵装置定位机构的倾角姿态，从而用金属封堵板将端墙中部的门口结构完全堵住，并使列车客室车厢的气密性试验得以顺利实施，其具有结构强度高、通用和密闭性能好，使用寿命长等特点。

技术领域

本实用新型属于轨道列车气密性试验用客室端部密封装置领域，具体涉及一种用于气密性试验的列车端部封堵装置。

背景技术

动车组等高速轨道客车对其客室车厢内的气压控制具有较为严苛的精度要求，因此，其客室车厢与底架地板装配后，需要对其车厢的门、窗、空调接口等部位分别进行封堵，使地板上方的车厢内腔形成密闭空间，并利用真空泵类负压系统将该密闭空间中的空气抽离，当车厢内腔中的实际真空度与真空泵的额定真空度二者的差值小于理论上的压差指标时，即可认定被测列车客室的气密性符合验收标准。

客室车厢的窗口和空调接口等部位形状规则且面积较小，用尺寸匹配且带有橡胶密封条的平板密封板即可实现较为理想的密封效果，但客室车厢11与底架地板装配时，其车厢端部的结构部件装配关系如图1至图5所示，端底架14的上部设有水平的地板托盘14-1，端底架14的前端中心设有突出的车钩对接装置13，车钩对接装置13位于地板托盘14-1的下方。客室车厢11的前端面以及端底架14的前端均分别与端墙12的后端面对接并固连。车钩对接装置13端部的中心圆管13-1从内向外穿过门框并以悬空的姿态裸露在端墙A的前端面外部，其圆管轴线所在的水平面将端墙12中部的门口结构划分为门口上部区域12-1和门口下部区域12-2。

为了将端墙12上的门框对应区域实施封堵，如图6所示，现有的解决方案是分别制作带有半圆形上卡槽15-1的上封堵板15和带有半圆形下卡槽16-1的下封堵板16，上封堵板15形状与门口上部区域12-1的形状相同，但上封堵板15外轮廓线的尺寸是门口上部区域12-1轮廓线尺寸的120％，下封堵板16形状与门口下部区域12-2的形状相同，但下封堵板16外轮廓线的尺寸是门口下部区域12-2轮廓线尺寸的120％。半圆形上卡槽15-1和半圆形下卡槽16-1的直径均是中心圆管13-1直径的120％，且其二者共同拼接形成一个卡槽圆孔并套在中心圆管13-1的外径上。使用时，将上封堵板15和下封堵板16二者共同形成的带卡槽圆孔的整体封板将端墙12中部门口结构封堵，该整体封堵板采用轻质塑料板材料，其卡槽圆孔与中心圆管13-1外径之间的缝隙用于使负压排气管线和压力表管线均得以插入端墙12的后部并到达客室车厢11内。用橡胶密封填充材料将中心圆管13-1外径周围残留的缝隙进行封堵后，再用塑料布和胶带将该制作完成的整体塑料封堵板粘贴在端墙12上的门框外部，即可进行气密性试验。

然而，不同车型的端墙12往往对应完全不同的门框形状、尺寸和面积，同样，车钩对接装置13也有不同的直径尺寸以及其相对于端墙12外侧悬空裸露部分的不同尺寸。因此，前述的现有整体塑料封堵板也需要针对不同车型的门口结构，相应制作结构和尺寸均与待测车型门框结构对应匹配的多种塑料封堵板，由此造成塑料封堵板种类繁杂，通用性差，占用仓储空间的问题。另一方面，整体塑料封堵板虽然重量较轻，便于固定，但其结构较为脆弱，容易因磕碰或老化而产生裂纹，导致其气密性下降。此外，对卡槽圆孔与中心圆管13-1外径之间的缝隙进行填充和密封的过程不仅费时费力，效率低下，且容易在负压试验中发生填充物松脱漏气的现象，并造给负压排气管线和压力表管线造成损伤。

实用新型内容