[实用新型]一种有轨电车车站与地铁换乘结构

说明书

本实用新型公开了一种有轨电车车站与地铁换乘结构，地铁车站和有轨电车车站线路空间交叉，其包括地铁主体(10)和设于市政十字路口的若干出入口(11)，所述有轨电车上设有路中地面岛式站台(1)，所述站台(1)和所述地铁主体(10)交叉处设有一端置于所述站台(1)端部另一端置于所述地铁主体(10)处的连通结构，以实现有轨电车和地铁之间的换乘，所述连通结构于地铁处的端部设有连通所述地铁主体(10)的地下通道(9)，以实现通过所述出入口(11)实现有轨电车乘客的过街。本实用新型的有轨电车车站与地铁换乘结构，实现有轨电车和地铁之间直接换乘并利用既有设施实现过街。

技术领域

本实用新型属于有轨电车与地铁换乘技术领域，更具体地，涉及一种有轨电车车站与地铁换乘结构。

背景技术

我国正处在城市化为中心的经济增长阶段，城市规模不断扩张，城市功能复杂化，造成城市交通总量成急剧增长的趋势，带来了一系列的问题。城市道路及交通工具的运能不足，导致交通阻塞，事故频繁等现象的出现。超负荷的交通问题，饱和的城市道路不仅为居民生活和工作带来影响，也成为了制约城市经济发展的难题。其中，有轨电车与地铁之间的换乘，是有轨电车线路与地铁线路的交叉点，其功能比一般的轨道交通车站更为重要，直接体现了轨道交通的运输效率和服务水平，影响到路网的充分利用度。

现有的换乘站普遍为有轨电车线路敷设于道路中央，车站处会比区间占用更多的道路资源，为少占道路资源，节省工程投资，车站的站台宽度一般以满足基本的功能需求为原则进行设计，不会做的太宽；且有轨电车站台和地铁车站分开设置，有轨电车与地铁之间的换乘需乘客通过人行横道出站后再进行与地铁的换乘。

现有的有轨电车和地铁之间的换乘存在以下问题，其一，有轨电车和地铁之间的换乘需要通过人行横道出站后再换乘，导致换乘距离过长，换乘客流量分布不均等问题，且乘客在站外与其他人员有所交织，导致换乘时间滞后，引发运营效率低下等问题；其二，特殊人群(老人、孕妇、提重物者、残疾人等)的无障碍进出站距离长、难度大，便捷性差；其三，车站的站台宽度有限，在有限的车站宽度条件下，实现既满足与地铁之间无缝衔接的要求，又能共用地铁出入口资源兼顾市政过街需求的难度极大。

实用新型内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供一种有轨电车车站与地铁换乘结构，有轨电车站台设置成路中地面岛式，站台与地铁主体之间设置连通结构，直接连通有轨电车站台和地铁车站，实现有轨电车和地铁的直接换乘，且地铁中设有位于市政十字路口两端的出入口和连接地铁主体的地下通道，便于有轨电车的乘客通过地铁既有的出入口进行过街，解决现有有轨电车乘客过街的问题。同时结合人行横道、无障碍坡道和缓冲区为乘客提供两种可选择的过街或换乘方式。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种有轨电车车站与地铁换乘结构，地铁车站和有轨电车车站线路交叉，其包括地铁主体和设于市政十字路口的若干出入口，所述有轨电车上设有路中地面岛式站台；

所述站台和所述地铁主体交叉处设有一端置于所述站台端部另一端置于所述地铁主体处的连通结构，以实现有轨电车和地铁之间的换乘，所述连通结构于地铁处的端部设有连通所述地铁主体的地下通道，以实现通过所述出入口实现有轨电车乘客的过街。

进一步地，所述连通结构包括一端连接所述站台另一端连接所述地铁主体的扶梯和楼梯，且所述扶梯和楼梯前后错开设置。

进一步地，所述站台的宽度减去所述扶梯或楼梯的宽度后的值至少需要满足规范规定的无障碍坡道的最小宽度需求。

进一步地，所述市政十字路口设有与所述有轨电车轨道垂直的人行横道。

进一步地，所述站台上还设有置于地面上的无障碍坡道。

进一步地，所述无障碍坡道与所述扶梯或楼梯分别设于站台一端的两侧。

进一步地，所述无障碍坡道与所述人行横道之间设有缓冲区。