[实用新型]连杆连接结构与可变压缩比发动机

说明书

本实用新型提供了一种连杆连接结构与可变压缩比发动机，本实用新型的连杆连接结构以构成第一连杆和第二连杆之间的转动相连，且其包括构造于第一连杆的与第二连杆相连一端的连接槽，转动设于第一连杆的具有连接槽一端的连接销，以及转动插装于第二连杆的嵌入连接槽内一端的衬套；所述连接槽以供第二连杆的与第一连杆相连的一端嵌入，连接销横穿连接槽设置，衬套过盈套装于连接销上，且因衬套两端可与连接槽的两相对侧内壁的抵接，而构成对连接销于第一连杆上的轴向限位。本实用新型所述的连杆连接结构可实现两个连杆之间的全浮式连接，能够提高连杆承压能力，避免易磨损的问题，而有着较好的实用性。

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种用于多连杆式可变压缩比发动机中的连杆之间连接使用的连杆连接结构，同时，本实用新型也涉及一种应用有该连杆连接结构的可变压缩比发动机。

背景技术

传统发动机由于曲柄连杆机构的不可调整性，活塞行程和活塞上止点位置是不变的，也就是发动机的余隙容积Vc、扫气容积Vs都是不变的，根据压缩比计算公式，压缩比ε＝(Vc+Vs)/Vc，因而发动机的压缩比也是不变的，也即发动机的压缩比不会随负荷大小变化。但是，压缩比的确定应是兼顾动力性、经济性和燃烧后的折中结果，其既不能太大也不能太小，在低速小负荷或部分负荷时，若压缩比偏小，可燃混合气不能充分混合，会造成燃烧效率低油耗高，以及燃烧不充分排放高，而在高速大负荷时，如果发动机压缩比偏大，则很容易产生爆震，轻则影响动力输出，重则对发动机零部件造成损坏。

多连杆式可变压缩比是唯一达到量产条件的发动机技术，其是通过连续改变发动机活塞上止点位置，进而改变发动机压缩比，以满足不同发动机负荷需求，使发动机始终工作在最佳工作区，进而既可提高发动机动力性降低油耗，又能够减少排放，能够很好的解决动力性与经济性、排放性之间的矛盾。

目前，多连杆式可变压缩比机构中需要采用连杆销将调节连杆与驱动连杆、执行连杆连接，因压缩比的增大，连杆间的连接位置会承受很大的比压，由此需增加连杆销孔的长度来承受压力，但因曲轴曲柄臂的距离限制，连杆销孔的长度不能任意增加。而对于连杆销，在采用传统的全浮式连杆销进行连接时，因需用两个卡簧限制连杆销的轴向移动，两个卡簧的宽度约为3～4mm，其也会占用部分承压空间。若采用传统的半浮式连杆销，则由于其对连杆销孔的磨损较为严重，使用效果也不佳。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种连杆连接结构，以能够用于连杆之间的转动连接，且可解决传统全浮式连杆销销孔受压面积不足，以及半浮式连杆销对销孔磨损大的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种连杆连接结构，以构成第一连杆和第二连杆之间的转动相连，且所述连杆连接结构包括：

连接槽，构造于所述第一连杆的与所述第二连杆相连的一端，以供所述第二连杆的与所述第一连杆相连的一端嵌入；

连接销，转动设于所述第一连杆的具有所述连接槽的一端，且所述连接销横穿所述连接槽设置；

衬套，转动插装于所述第二连杆的嵌入所述连接槽内的一端，并过盈套装于所述连接销上，且因所述衬套两端可与所述连接槽的两相对侧内壁的抵接，而构成对所述连接销于所述第一连杆上的轴向限位。

进一步的，于所述第一连杆的具有所述连接槽的一端设有贯穿所述第一连杆两相对侧间的第一销孔，所述连接销转动插设于所述第一销孔中。

进一步的，所述衬套的外径大于所述第一销孔的内径，而构成所述衬套的端部可与所述连接槽的内壁相抵接。

进一步的，于所述第二连杆的嵌入所述连接槽内的一端设有贯穿所述第二连杆两相对侧间的第二销孔，所述衬套转动插装于所述第二销孔中。