[实用新型]一种高铁车站正线专用声屏障

说明书

本实用新型公开了一种高铁车站正线专用声屏障，其特征在于所述声屏障位置专门设置于高速铁路车站的正线与到发线之间，通过地脚螺栓固定于地面，所述声屏障外观呈折线形，所述声屏障框架结构由钢材制成，表面涂有阻尼材料，在到发线一侧具有可翻转与拆卸的弹性撑板，所述声屏障框架结构分为上下两部分，外层有阻尼合金网盖板起保护与固定作用，且可通过钥匙可对阻尼合金网盖板进行开关。所述声屏障内部安置有三角形排列的二维三组元声子晶体薄板，所述薄板表层覆有保护膜。本实用新型的优点有：结构设计布置合理，安装方便，有利于行车安全，声屏障底部弯矩大大减小，基础安设不会对轨道结构造成破坏，不妨碍车站工务人员的日常养护维修，实用性强，服役性能好，克服了常规声屏障的缺点，考虑到了高铁车站正线的特征，成功地将声屏障技术用于高铁车站正线，可以一定程度地减小正线列车巨大噪声对站台候车的旅客的不适感。

技术领域

本实用新型属于铁路轨道工程减振降噪技术领域，具体涉及一种可以专门应用于既有高速铁路车站正线的声屏障。

背景技术

随着我国高速铁路的快速发展，高速铁路正在迅速普及，各个省市自治区都掀起了新建高速铁路车站的热潮。大量高速铁路车站的建成，带动了城市经济的飞速发展，同时也使高速铁路深入人心，并吸引着越来越多人选择以高速铁路作为出行方式。但是旅客在站台候车或者列车停站旅客出入车门时，车站内正线行驶的列车往往具有较高的速度，列车通过时产生的轮轨之间噪声巨大，而此时站台上的旅客所处的位置离正线比较近，其巨大的噪声不仅对旅客的身心健康造成了相当不好的影响，还从一定程度上影响了高速铁路应该给旅客带来的舒适性。现有的高速铁路声屏障一般都体积庞大，如果用于车站内必然要设置在正线与排水沟之间，距离正线的高速列车距离过近，从而导致在日常使用时容易受到脉冲风压的破坏，也会由于反作用力对列车行车造成危险，且目前的声屏障通常采用立柱式结构，受到脉冲风压后声屏障底部的弯矩十分大，因此往往需要对地面凿深槽嵌入至混凝土中才能满足基本的受力要求，而这无疑会对正线的轨道结构造成巨大的破坏，同时由于常规声屏障不方便拆卸，对车站工务人员的日常养护维修也相当不利。以上种种原因就造成了声屏障这种高效的降噪技术在高铁车站正线上无法使用，但是乘车的旅客在车站候车时，距离正线列车距离不足6米，巨大的噪声不经过任何阻隔措施就直接暴露在旅客面前，这对有心脑血管疾病以及未成年旅客的健康造成了十分严重的影响。

实用新型内容

实用新型目的：本实用新型的目的是为了克服现有技术中的不足，提供一种高铁车站正线专用声屏障，该声屏障通过折线形框架结构减小了对正线列车的运行的影响，并采取弹性撑板对声屏障所受的弯矩进行削弱，使得声屏障底部的弯矩大大减少，降低了对声屏障基础的要求。基于声子晶体的局域共振机理，通过分别设置于上下部的两行二维三组元声子晶体薄板对噪声的屏蔽作用，达到以较小的体积形成较大声阻抗的阻隔噪声，可拆卸式的钢制框架也达到安装以及拆卸方便、不影响工务养护维修的目的。

本实用新型目的实现由以下技术方案完成：

一种高铁车站正线专用声屏障，所述声屏障安设于高速铁路车站正线与到发线之间，其特征在于所述声屏障包括正线一侧的折线形框架部分以及到发线一侧的弹性撑板。

所述折线形框架以及弹性撑板均由高强度不锈钢制成，其表层涂有阻尼材料，不同列声屏障相互独立无连接，下部通过地脚螺栓与正线和排水沟之间的混凝土路面形成固定连接。

所述到发线一侧的弹性撑板通过连接螺栓和折线形框架连接,并通过轴承辅以地脚螺栓与地面连接，所述弹性撑板采用空心方钢。

所述折线形框架以及弹性撑板均由高强度不锈钢制成，不同列声屏障相互独立无连接，其表层涂有阻尼材料，下部通过地脚螺栓与正线和排水沟之间的混凝土路面形成固定连接。

所述到发线一侧的弹性撑板通过轴承分别和声屏障连接,并通过地脚螺栓和排水沟与到发线之间的地面连接，所述弹性撑板采用空心方钢。