[实用新型]轨道线路道岔区辙叉结构

说明书

一种轨道线路道岔区辙叉结构，辙叉区段的钢轨分为辙叉直轨和辙叉曲轨，可动辙叉两端的轨缝处，采用混凝土宽枕，辙叉范围内的混凝土宽枕及普通轨枕中部表面安装滚珠滑床板，辙叉底板放置在滚珠滑床板上，辙叉底板的两侧设置限位杆，辙叉底板的两端卡在限位扣内，辙叉直轨、辙叉曲轨固定在辙叉底板上；转辙机械通过传动杆牵引件与辙叉底板相连，控制辙叉底板的左右移动切换股道。本实用新型的轨道线路道岔区辙叉结构采用新型辙叉构造取代原12号道岔辙叉趾距至辙叉跟距之间的部分，能够较好地解决固定辙叉和可动心轨辙叉所存在的一系列缺陷，具有结构相对简单、易于加工铺设，钢轨结构性能好、受力损伤小，钢轨检修更换便捷等优点。

技术领域

本实用新型涉及铁路交通设备，尤其是一种轨道线路道岔区辙叉结构。

背景技术

道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路连接设备，是轨道结构的重要组成部分。目前，铁路及城市轨道交通中应用最多的是普通单开道岔，它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。辙叉是指使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，由叉心、翼轨和联结零件组成，按构造类型分为：有固定辙叉和可动辙叉两类。对于固定辙叉来说，从辙叉咽喉到心轨实际尖端之间有一段轨线中断的距离，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，而且这个有害空间的存在还限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

为了消灭有害空间，可动心轨道岔结构被研制了出来，其最主要的特点就是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，可动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。虽然可动心轨道岔消灭了道岔的有害空间，行车更加平稳顺适，过岔速度限制较小。但它依旧存在一些不足，一方面，可动心轨道岔是由翼轨、长心轨、短心轨、叉根尖轨等部分组合而成，其构造比较复杂，因此在加工及铺设时尤为不便；另一方面，辙叉心轨与翼轨是两个相互独立的部分，只有在开通某一方向股道时，二者才会密贴在一起，因此该过渡区的整体性较差。当车轮通过时，轮轨接触面积会骤然发生变化，形成应力集中，同时还伴有应力的突变与横移。这就不可避免地会对心轨型面造成一定损伤，严重降低心轨的使用寿命，提高铁路道岔区的养护维修费用。

发明内容

本实用新型的目的就是提供一种结构简单、制造检修成本低、易于加工铺设，能有效解决现有固定辙叉存在有害空间以及可动心轨辙叉结构复杂、寿命低问题的轨道线路道岔区辙叉结构。

本实用新型的轨道线路道岔区辙叉结构，其特征在于，辙叉区段的钢轨分为辙叉直轨和辙叉曲轨，且二者均具有与基本轨连接直轨、连接曲轨相同的轨头断面，可动辙叉两端的轨缝处，采用混凝土宽枕，混凝土宽枕的宽度为普通轨枕的1.5-2.5倍，以增大支承面积，减小钢轨接缝处的变形与道床应力；辙叉范围内的混凝土宽枕及普通轨枕中部表面安装滚珠滑床板，辙叉底板放置在滚珠滑床板上，辙叉底板的两侧设置限位杆，辙叉底板的两端卡在限位扣内，限位扣固定在混凝土宽枕上，以限制辙叉底板的竖向与纵向位移，辙叉直轨、辙叉曲轨固定在辙叉底板上；转辙机械通过传动杆牵引件与辙叉底板相连，控制辙叉底板的左右移动切换股道。

本实用新型的轨道线路道岔区辙叉结构的工作原理是，当机车车辆要从曲向股道转入直向股道时，操纵转辙机械移动可动辙叉位置，使辙叉直轨与连接直轨的轨头部分趋于完全重合，辙叉曲轨与连接曲轨分离。此时，可动辙叉底板的右侧边缘恰好与限位杆密贴，左侧边缘与限位杆分离，这样可动辙叉便在限位杆、限位扣以及传动杆牵引件的共同作用下实现了锁闭操作，最终开通了直向股道，关闭了曲向股道。当机车车辆要从直向股道转入曲向股道时，操纵转辙机械移动可动辙叉位置，使辙叉曲轨与连接曲轨的轨头部分趋于完全重合，辙叉直轨与连接直轨分离，此时，可动辙叉底板的左侧边缘恰好与限位杆密贴，右侧边缘与限位杆分离，这样可动辙叉便在限位杆、限位扣以及传动杆牵引件的共同作用下实现了锁闭操作，最终开通了曲向股道，关闭了直向股道。