[实用新型]一种限位凸筋结构

说明书

一种限位凸筋结构，其包括第一连接板、第二连接板和凸筋，所述第一连接板通过紧固件固定在所述第二连接板上，且所述第一连接板位于所述第二连接板的第一侧面，所述凸筋设置在所述第二连接板上，其中所述凸筋包括依次连接的第一连接段、抵接段和第二连接段，所述抵接段为斜坡段，且其从所述第二连接板的第一侧面的上方延伸至所述第一侧面的下方，所述第一连接板的边缘与凸筋的斜坡段在所述第一连接板和所述第二连接板连接时抵接所述第一连接板的边缘。本实用新型在传统的限位凸筋结构的基础上新增了一段凹型面圆弧段，使得所述限位凸筋结构抵接段斜坡坡度增大，有效地解决了限位凸筋不良甚至失效的问题。

技术领域

本实用新型涉及汽车车身领域，尤其涉及一种凸筋限位限位凸筋结构。

背景技术

随着汽车的普遍使用，汽车的制造质量和用户体验越来越重要，而气密性和NVH性能是衡量汽车制造质量的一个综合性指标。所有涉及螺栓紧固且对紧固对象有位置要求的机械结构中，均需考虑对紧固对象进行安装限位，目前汽车车身主要生产工艺为冲压，由于在汽车行业最为普遍的限位方式是凸筋或者凸包，所以限位凸筋结构成为汽车产品零部件开发过程中重点关注的内容。

在现有的限位凸筋结构中，最常见的是凸筋或凸包限位，虽然限位凸筋不增加额外的零件，也基本不增加成本，但是由于这种凸筋的圆弧段初始阶段坡度比较平缓，当螺栓以较大力矩拧紧时，其中一个被连接部件很有可能不能可靠地限制在凸筋下边缘。如图1所示，一种传统限位凸筋结构包括第一连接板70、第二连接板72和设于第二连接板72上的限位凸筋74，限位凸筋74包括第一圆弧段740、抵接段742、第二圆弧段744及另一侧与之对称的第二圆弧段744、抵接段742、第一圆弧段740，其中抵接段742与第一连接板70抵接，以对第一连接板70进行限位。然而，当大力矩打紧时，由于传统凸筋的坡度比较小，第一连接板70容易爬上凸筋的斜坡段而造成限位不良甚至失效，导致难以满足部分对位置精度要求较高的零件的限位要求。目前，解决限位凸筋失效问题最为常见的方案是使用凸焊螺柱或卡爪限位，然而使用凸焊螺柱意味着必须增加一个零件，且增加一道焊接工序，需要增加成本；而使用卡爪限位则意味着车身必须开孔，若该零件安装在车身底部，则这些开孔将影响整车气密性和NVH性能。

实用新型内容

有鉴于此，有必要提供一种能够限位精确、可靠，并有效控制整车气密性和NVH性能及生产成本的凸筋限位限位凸筋结构。

一种限位凸筋结构，其包括：第一连接板、第二连接板和凸筋，所述第一连接板通过紧固件固定在所述第二连接板上，且所述第一连接板位于所述第二连接板的第一侧面，所述凸筋设置在所述第二连接板上，其中所述凸筋包括依次连接的第一连接段、抵接段和第二连接段，所述抵接段为斜坡段，且其从所述第二连接板的的一侧面的上方延伸至所述第一侧面的下方，所述第一连接板的边缘与凸筋的斜坡段在所述第一连接板和所述第二连接板连接时抵接所述第一连接板的边缘。

进一步地，所述第一连接板包括第一平板、圆弧板和第二平板，所述圆弧板连接所述第一平板和所述第二平板；所述第二连接板为平面板，所述凸筋设置在所述第二连接板的一端，所述第二连接板包括配合部，所述配合部与所述第一连接板的第一平板贴合。

进一步地，所述第一平板与所述第二平板呈直角，所述第一连接板的第二平板上设有第一通孔；所述第二连接板的配合部设有第二通孔；所述紧固件穿过所述第一通孔和所述第二通孔。

进一步地，所述第一连接板的边缘到所述第一通孔的边缘的最短距离大于所述凸筋的第一连接段与所述抵接段连接的一端到所述第二通孔的边缘的最短距离。

进一步地，所述紧固件为螺纹连接方式。

进一步地，所述凸筋为长条状，所述凸筋的第一连接段包括第一圆弧段和第二圆弧段，所述第二圆弧段的一端与所述第一圆弧段连接，另一端与所述抵接段连接，所述第一圆弧段和所述第二圆弧段朝所述第二连接板的第一侧面相对的第二侧面凸起，在第一侧面上形成凹坑。