[发明专利]电池开路电压测量方法及系统

说明书

本发明提供了一种电池开路电压测量方法及系统。本发明的电池开路电压测量方法，包括采集电芯端电压步骤；限制速率获取步骤，依据电芯性能参数的变化情况，确定电芯的上升限制速率和下降限制速率；调整系数K确定步骤，计算开路电压和实际开路电压之间的误差，找出误差最小时的系数，作为调整系数K；开路电压计算步骤，基于上升限制速率、下降限制速率限制获得的电压信号，以及调整系数K，计算电芯的开路电压。通过限制速率获取步骤，可以依据电芯性能参数的变化情况，确定电芯的上升限制速率和下降限制速率，以减小采集到的电芯端电压的误差，并基于调整系统K，以及开路电压计算步骤，可以获得较为精准的电池开路电压值，进而，可以获取得到电池荷电状态SOC。

技术领域

本发明涉及动力电池电压测量技术领域，特别涉及一种电池开路电压测量方法。同时，本发明还涉及一种电池开路电压测量系统。

背景技术

电动汽车作为新能源汽车的一种，具有无污染零排放、低噪声、经济实用等优点，是汽车行业未来发展的主流方向。电池荷电状态SOC(state of charge，电动汽车的剩余容量占额定容量的百分比)是电动汽车的一项重要参数，它受电池包温度、电压和电流等的影响，因此很难精确、实时的计算出SOC。SOC与电芯的开路电压(OCV)之间存在函数关系(OCV—SOC表)，如果已知OCV，通过查表就可以得到SOC，所以要精确计算出电动汽车当前的SOC，获得实时、精确的电芯开路电压OCV是关键。

目前，电芯开路电压OCV的估算方法有两种：第一种方法是将电芯静置一段时间后采集电芯两端的电压作为电芯开路电压；第二种方法是用电芯等效电路模型进行OCV估算。针对上述第一种方法，它的缺点是需要将电芯长时间的静置之后采集电芯两端的电压，而在汽车行驶过程无法做到将电芯处于静置状态。上述第二种方法，它的缺点是计算过程复杂，需要精确的电芯参数，否则OCV 估算偏差会很大。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种电池开路电压测量方法，以能够较为精确的获取电池开路电压。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种电池开路电压测量方法，该方法包括如下步骤：

采集电芯端电压步骤；

限制速率获取步骤，依据电芯性能参数的变化情况，确定电芯的上升限制速率和下降限制速率；

调整系数K确定步骤，计算开路电压和实际开路电压之间的误差，找出误差最小时的系数，作为调整系数K；

开路电压计算步骤，基于上升限制速率、下降限制速率限制获得的电压信号，以及调整系数K，计算电芯的开路电压。

进一步的，所述限制速率确定步骤包括如下步骤：

最大充/放电电流获取步骤；

电芯SOC变化速率获取步骤，在充/放电情况下，计算电芯SOC变化速率，并获取最大的SOC变化速率Rate_max；

开路电压改变量获取步骤，根据OCV-SOC表，将SOC按照Rate_max为单位分为N个小格，计算每个小格对应的开路电压改变量ΔOCV；

限制速率确定步骤，依据获得的充电过程中获得的开路电压改变量ΔOCV，获取开路电压改变量ΔOCV的最大值ΔOCV_max1；依据放电过程中获得的开路电压改变量ΔOCV，获取开路电压改变量ΔOCV的最大值ΔOCV_max2；将获得的ΔOCV_max1作为上升限制速率，将获得的ΔOCV_max2作为下降限制速率。

进一步的，最大充/放电电流获取步骤中，基于电芯性能参数的变化情况下获得；所述性能参数为温度参数或SOC值或时间参数。