[发明专利]一种飞机座舱一氧化碳浓度的监测方法及监测系统

说明书

本发明公开了一种飞机座舱一氧化碳浓度的监测方法及监测系统，其设有第一浓度阈值和第二浓度阈值，并设有一规定时间。只有测量得到的浓度值所处的区间值大于第二浓度阈值时，系统直接发出警报；浓度值处于第一浓度阈值和第二浓度阈值区间时，只有浓度值处于上述区间且超过规定时间时，监测系统才发出警报。

技术领域

本发明涉及空气监测方法及空气监测系统技术领域，尤其涉及一种飞机座舱一氧化碳(CO)浓度的监测方法及监测系统。

背景技术

一氧化碳被吸入人体时，会与血液中的氧气载体血红蛋白相结合。血红蛋白对一氧化碳的亲和力远大于对氧气的亲和力，导致人体机构缺乏氧气，特别是大脑缺氧会降低人的思考能力和判断能力。一氧化碳中毒的早期症状是感觉迟钝、发热和前额发紧，还可能伴随有诸如头疼、太阳穴跳动或压迫感及耳鸣等不适反应。这些症状将进而转为严重的头疼、全身无力、眩晕、视力模糊等。身体内一氧化碳大量积累最终将导致肌肉无力、呕吐、痉挛和昏迷。最后，脉搏逐渐微弱、呼吸变慢、以致死亡。特别是，人体对一氧化碳中毒的敏感性随高度而增加。

在飞机上，CO主要由燃油系统、动力装置(包括APU)或燃烧加温器在正常或失效情况下产生。当飞机处于高空时，气压降低，人体难以获得足够的氧气。若此时摄入一定量的一氧化碳，缺氧症状将进一步严重，造成行为能力下降或丧失。若发生在飞机驾驶舱内，将严重削弱驾驶员行为能力和判断能力。驾驶员处在很少量一氧化碳环境中几个小时，就会降低其安全操纵飞行能力。长时间处于低浓度一氧化碳环境中和短时间处于较高浓度一氧化碳环境中一样危险。美国国家运输安全委员会调查结果显示，自1983年起，至少16次飞机坠毁和事故责任归咎于一氧化碳损伤或中毒，其中15起事故均由于飞行员吸入过量一氧化碳，导致行为能力下降，最终造成飞机坠毁。

因此适航条款25.831中有如下规定：

25.831(b)：机组和客舱的空气不得含有达到有害或危险浓度的气体或蒸气。为此，采用下列规定：一氧化碳在空气中浓度超过1/20,000即认为是危险的。可使用任何可接受的监测一氧化碳的方法进行测试；

25.831(c)：必须有措施保证，在通风、加温、增压或其它系统和设备出现有合理可能的故障或功能失常后，仍能满足本条(b)的规定。

虽然条款中规定了CO浓度，但来自于机组人员和乘客的大量投诉促使美国国会两次要求国家研究委员会(NRC)开展民用飞机客舱内空气质量和安全性问题的研究，NRC也在1986年发布了第一份研究报告和2002年发布了第二份研究报告。而在2002年发布的报告《The Airliner Cabin Environment and the Health of Passengers and Crew》中建议在环境控制系统中安装CO监测设备。根据NRC的建议，联邦航空局(FAA)的航空咨询立法委员会ARAC建议在联邦航空条例(FAR)中增加CO监测设备相关要求，但FAA目前只将该建议写入备忘录中。可以预见，随着座舱空气品质要求的提高，条款中将会增加CO监测设备相关要求。

因此，需要在飞机座舱中安装一氧化碳监测系统，对座舱环境中的一氧化碳浓度进行监测，以便在座舱CO浓度危及人体健康时，飞行机组人员迅速采取相应措施。

而目前飞机座舱中并未安装CO监测系统或设备，民用建筑使用的CO监测系统大都为便携式设备，不利于在飞机上安装使用，且CO监测以及告警逻辑无法适用于飞机座舱。

发明内容

针对上述问题，本发明提出了一种飞机座舱一氧化碳浓度的监测方法及监测系统，其设有第一浓度阈值和第二浓度阈值，并设有一规定时间。只有测量得到的浓度值所处的区间值大于第二浓度阈值时，系统直接发出警报；浓度值处于第一浓度阈值和第二浓度阈值区间时，只有浓度值处于上述区间超过规定时间时，监测系统才发出警报。本发明的检测系统能够连续实时监测并显示一氧化碳浓度，其带有告警功能的，特异性强，可长期使用。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：