[发明专利]车辆振动隔离系统和装置

说明书

一种示例性车辆减振装置包括减振器、与减振器可操作地连接的液压支架、可移动地设置在液压支架的第一部分中的第一分离器以及可移动地设置在液压支架的第二部分中的第二分离器。

技术领域

本公开大体上涉及减振器，并且更具体地涉及用于悬架和转向系统的车辆减振器。

背景技术

图1A示出了具有使用减振器(例如，伸缩式减振器)110的悬架系统的示例车辆100。减振器110调节悬架运动并且有助于始终保持车轮120与地面接触，以及减少反弹、侧倾和摇摆。减振器110还有助于减少制动器点头(brake dive)、加速车身尾部下坐(acceleration squat)并且衰减或隔离具有低频率(例如，在大约0Hz至30Hz之间)和高振幅的道路引起的干扰。传统的减振器将与车辆车轮和车身激励输入有关的振动隔离在约5至14Hz的范围内，具有较小的振幅的较高频率的激励输入传递到车辆结构。

在各种悬架系统配置中，减振器110可以与滑柱和线圈(例如麦弗逊前悬架中的麦弗逊滑柱等)集成在一起，或者可以与其分开设置(例如螺旋弹簧悬架系统)。例如，在螺旋弹簧悬架系统中，减振器的第一端连接到底盘或车架，并且另一端连接到上控制臂(例如，短臂)或下控制臂(例如，长臂)，其通过车轮主轴和球头节与车轮轮毂连接。螺旋弹簧抵靠控制臂中的一个(例如，用于1型螺旋弹簧或双叉臂悬架的下控制臂、用于2型螺旋弹簧的上控制臂)工作，以通过球头节(例如通孔1型螺旋弹簧中的下球头节或2型螺旋弹簧中的上球头节)支撑车辆的重量，并且减振器控制弹簧振动。在麦弗逊式滑柱悬架中，上控制臂被省略。包括滑柱、弹簧和减振器的滑柱总成被设置成在第一端处将减振器连接到底盘或车架，而在另一端处将减振器连接到下控制臂处的球头节。在麦弗逊式滑柱悬架中，滑柱承受着车辆的重量的负载。

通常选择减振器110来提供期望的响应(例如，压缩和回弹性能)和平衡，以解决影响乘客舱相对于道路的刚体运动的主要乘坐扰动，该扰动是由高振幅、低频率事件引起，如坑洞和减速带。减振器110通常不被调整以解决具有低振幅和高频率(例如道路噪声)的簧下行驶感觉(secondary ride)扰动。

图1B示出了使用减振器140作为转向稳定器或转向阻尼器的示例卡车130。减振器140有助于抑制车辆悬架中的侧向或侧对侧运动，以减少振动、转向摆动或摆振和颠簸转向，并使较重的车辆(例如卡车、RV(房车)等)更容易在崎岖地形以及高速公路上行驶，特别是如果车辆高负重或牵引负载。

图2示出了设置在车辆的发动机和车架之间以隔离来自发动机的振动并减少车辆内部感觉到的发动机振动的液压发动机支架(HEM)200。HEM200通过顶部安装柱201安装到发动机上，并通过底部安装柱202安装到车架上。HEM 200包括金属嵌件203、204以支撑由发动机和弹性元件205或者矩阵产生的力和扭矩来抑制振动并实现压缩和剪切位移或弹性变形。上腔室207和下腔室208填充有包含乙二醇(防冻剂)和蒸馏水的混合物的工作流体。一旦压缩上腔室207时，工作流体被迫流过孔板211中的流体路径。第一流体路径由惯性轨道212形成，惯性轨道212是具有小横截面积的长通道以提供高流体阻尼水平或抵抗流体流动来控制，例如，发动机共振。第二流体路径由分离器213形成，该分离器213是设置在孔板211中的自由浮动的薄盘，以在孔板211的顶部和底部之间移动，并且在孔板211中那些位置处封闭孔214。位于上腔室207和下腔室208之间的孔板211控制流体系统特性。孔板211的几何形状和流动条件的微小变化可以显著影响动态行为。随着流体从上腔室207流向下腔室208，柔性隔膜215用作蓄压器。通气孔216响应于柔性隔膜215的移动允许空气从基板217逸出。

发明内容

在一个示例中，车辆减振装置包括减振器、与减振器可操作地连接的液压支架、可移动地设置在液压支架的第一部分中的第一分离器以及可移动地设置在液压支架的第二部分中的第二分离器。