[发明专利]关于原动机的实际发动机扭矩的CVT比率控制

说明书

本文描述了一种动力总成控制和一种控制动力总成的方法，其中考虑原动机的实际发动机扭矩。示意性实施例包括控制系统和方法，其中，根据原动机的实际发动机扭矩调整CVT的比率设定点和/或CVT比率变化速率。

技术领域

本公开总体上涉及无级变速器(CVT)。更具体地，本公开涉及关于原动机的实际发动机扭矩的CVT比率控制。

背景技术

CVT是众所周知的变速器机构，其可以通过在上限和下限之间提供的无限数量的齿轮比率来变化。

在传统的车辆动力总成10中，如图1中示意性地示出，通常为内燃机(ICE)12形式的原动机具有连接到CVT 14的输入轴的输出轴。CVT的输出轴连接到驱动车轮18的最终驱动器16。控制器20连接到ICE 12、CVT 14和最终驱动器16，以便控制动力总成10的整体操作。用户输入22(例如可以是加速踏板)连接到控制器20。

最终驱动器16可包括例如离散速度比选择机构、前向反向选择机构和/或差速器。

诸如10的动力总成的简单传统操作方法是：当用户压下加速踏板22时，增加ICE12的转速(RPM)设定点，并且，当ICE 22的RPM增加时，增加CVT比率设定点(从欠速(underdrive)向超速(overdrive))。

附图中的图2和3分别示意性地示出了ICE 12的RPM设定点相对于加速踏板的位置的曲线，以及CVT 14的比率相对于诸如10的传统动力总成的ICE的RPM的曲线。

因此，当加速踏板被压下时，ICE的RPM设定点增加，从而在可能的情况下增加ICE的实际RPM。由于实际RPM增加，CVT的比率设定点也增加。通常，CVT比率以预定的速度和总体上恒定的速度达到新的设定点。

本领域技术人员将能够理解图2和3的曲线图是示意性的。还应注意，其他因素可能影响ICE的RPM设定点超出加速踏板位置。例如，如果ICE被控制为高能效的，则控制器可能影响ICE的另一个设定点。

当前生产的许多ICE可以向控制器20提供关于其操作的数据。所述数据包括例如实际发动机扭矩和输出轴的瞬时速度。然而，如果所使用的ICE不包括提供实际发动机扭矩和输出轴的瞬时速度的必要元件，则可以使用诸如扭矩和速度传感器(这里未示出)的补充元件。

在传统系统中，实际发动机扭矩不用于确定CVT比率设定点。当传统的车辆控制请求比率变化时，如果实际发动机扭矩接近原动机的极限，这可能导致失速(stalling)问题。另一方面，当实际发动机扭矩较低时，传统的CVT比率控制会使车辆看上去反应迟缓(sluggish)。

附图说明

在附图中：

图1是包括CVT的动力总成的示意图；

图2是示出了ICE的RPM相对于加速踏板位置的曲线图；

图3是示出了CVT的比率设定点相对于ICE的RPM的曲线图；

图4是根据第一示意性实施例的方法的流程图；

图5是根据第一示意性实施例的示出CVT比率设定点相对于ICE的RPM的曲线图；

图6是根据第一示意性实施例的示出CVT比率变化率相对于实际发动机扭矩的曲线图；

图7是根据第二示意性实施例的示出CVT比率设定点相对于ICE的RPM的曲线图；

图8是根据第三示意性实施例的方法的流程图；

图9是根据第三示意性实施例的示出CVT比率变化率相对于实际发动机扭矩的曲线图；

图10是根据第三示意性实施例的示出CVT比率变化率相对于实际地面速度的曲线图；